Чем отличается 126 двигатель от 127

ВАЗ-21126, 1.6, 2007

Шестнадцатиклапанный 1.6 «приорамотор»

Ход поршня – 75,6мм Диаметр цилиндра – 82мм Степень сжатия – 11 98 л.с. /5600 об.мин 147Нм/4300 об.мин Топливо – АИ95

Ресурс не менее 200 тыс. км. В системе ГРМ ремень, при нарушении работы ГРМ происходит утыкание клапанов в поршни.

Довольно неплохой мотор, за основу взят 124-й, который «осовременили» новой ШПГ, некоторыми конструктивными решениями и достигли ЕВРО-3. Отличия от 124: кривошино-шатунный механизм теперь имеет замечательную развесовку и баланс, применена поршневая с облегчением на 39% в сравнении с 21124, в ГРМ впервые установлены ролики и ремень импортных поставщиков, натяжной с автоматической регулировкой (на 2112 и 21124 требовался контроль натяжения 2 раза в год), ресурс ремня достиг 200 тысяч км., ресурс роликов порядка 100 тысяч. Разработан новый водяной насос с повышенными характеристиками. В качестве прокладки ГБЦ используется металлическая составная, которая практически исключила возможный прогар. Катколлектор также изменен, устанавливаются ЭБУ нового поколения. В блоке используется платохонингование с 3 допусками по диаметру вместо 5. Демпфер ведомого диска сцепления увеличен, доработана крышка масляного насоса, оригинальные сальники коленвала.

В дальнейшем, мотор подвергался доработкам в процессе производства. В частности, в ответ на жалобы потребителей по ресурсу ШПГ, было введено нанесение графитового слоя на юбки и повышенный контроль за группами поршней по диаметру.

Был введен электронный дроссельный узел, повысив нормы до ЕВРО-4. Также в процессе производства изменились многие комплектующие, такие как подушки двигателя

, генераторы, стартеры, сцепление, датчики. К моменту создания двигателя 21127 основательно тряхнули поставщиков, нарекания упали в разы. Основным достоинством 126 мотора стала его «крутибельность», при грамотном использовании и небольшом тюнинге двигатель легко терпит высокие обороты. недостатки относительно современных конкурентов: сохранившаяся в меньшей степени потливость, качество комплектующих, проблемы с герметичностью свечных колодцев, дизеление мотора при 100тыс. км пробега из за гидрокомпенсаторов, обрыв ГРМ затратен по ремонту, требовательность к качеству масла и бензина, засорение дроссельной заслонки копотью, дороговизна ГРМ, громкая работа катколлектора, «плавающие» обороты.

ВАЗ-21127, 1.6, 2013

Шестнадцатиклапанный 1.6 «калина-2 и приора-2»

Ход поршня – 75,6мм Диаметр цилиндра – 82мм Степень сжатия – 11 106 л.с. /5800 об.мин 148Нм/4000 об.мин Топливо – АИ95 Ресурс двигателя тот же, что у 21126. При нарушении работы ГРМ происходит утыкание клапанов в поршни.

Особенность двигателя 127 в том, что на него была установлена система впуска с резонансной камерой, обладающей регулируемым объемом: управляемые заслонки уменьшают или увеличивают ее объем в зависимости от числа оборотов в минуту и положения дроссельной заслонки. Объем камеры меняется от большего к меньшему, а минимальное значение объема используется в режиме от 3500 об/мин.

Особенности двигателя 126

Разработка двигателя внутреннего сгорания 21126 велась параллельно с ДВС ВАЗ-21124. При различных рабочих объемах моделей, отмечено большое количество совпадений по входящим системам и узлам. Перед создателями двигателя 21126 стояла основная задача – получить наиболее долговечный механизм, отличающийся длительным эксплуатационным ресурсом.

Элементы шатунно-поршневой группы находились в разработке компании Federal Mogul. Инженерная группа фирмы создала конструкцию, выгодно отличающуюся по весу (на 30% легче) от аналогичного комплекта, установленного на машине 2110.

По внешним параметрам двигатели вариантов 124 и 126 очень схожи, однако между ними существуют определенные отличия. Чем отличается 124 двигатель от 126:

1. Поршни двигателя 126 имеют меньшую массу.
2. Высота блока – 197,1 мм, при этом диаметр самих цилиндров не изменился.
3. Внутренние стенки цилиндров обработаны методом хонингования с использованием высоких технологий фирмы Federal Mogul, что существенно улучшило их качество в сравнении с аналогами.
4. Поршневые кольца и пальцы уменьшены по толщине, что также помогает улучшить мощностные и скоростные характеристики мотора (крутящий момент, коэффициент полезного действия и пр.).
5. Блок цилиндров двигателя 126 окрашен в характерный серый цвет, благодаря чему его легко отличить от 124 модели.

В двигателе Приора 126 протоки рубашки охлаждения цилиндров проходят вдоль всей высоты блока. При таком расположении каналов существенно уменьшена степень деформации корпусной детали, вследствие неравномерного воздействия сверхвысоких температур.

Гнет ли клапана двигатель 126

При выборе нового или подержанного автомобиля, у покупателей часто возникает закономерный вопрос, гнет клапана или нет двигатель ВАЗ 126. Все модели, оснащенные двигателями внутреннего сгорания: Приора, ВАЗ 21126, 21116, 21127 страдают общим недостатком – при обрыве ремня газораспределительного механизма ГРМ деформируются клапана, а также случаются повреждения поршневой группы.

Интересно: Двигатель ВАЗ 21124 – единственная модель, которая не страдает данной проблемой. 124-й мотор устанавливался на автомобилях самых дешевых стандартных версий. В современном исполнении силовой агрегат Приора 124 заменен на 116-ю модель от Лада Гранта.

Краткое описание

Двигатель ВАЗ-21127 может применяться для установки на автомобилях ЛАДА Приора, Lada Kalina 2 и Lada Granta. На автомобилях LADA Vesta и LADA Xray данный мотор идет с индексом 21129 (новый блок управления под Евро-5 и адаптацией под КПП от Renault). ДВС ВАЗ-21127 это усовершенствованная модификация 1,6-литрового мотора ВАЗ-21126.

Двигатель ВАЗ-21127 почти не отличается от двигателя ВАЗ-21126. Главная особенность заключается в том, что двигатель ВАЗ-21127, в отличие от ВАЗ-21126 мотора, оснащен регулируемым впуском (оригинальной системой впуска с резонансной камерой и системой заслонок). Характеристики двигателя были улучшены, мощность возросла с 98 до 106 лошадиных сил, крутящий момент увеличился со 145 до 148 Н•м.

Двигатель ВАЗ-21127 – особенности

Двигатель ВАЗ-21127 – одна из последних разработок Волжского автомобильного завода. Сегодня мы расскажем о его основных отличиях от других двигателей ВАЗ, а также поделимся впечатлениями от поездки на автомобиле с данным двигателем.

Двигатель ВАЗ-21127 создан на базе «приоровского» 16-клапанного двигателя ВАЗ-21126 , однако имеет от него следующие отличия:

• максимальная мощность увеличена до 106 л.с. (у ВАЗ-21126 – 98 л.с.)
• крутящий момент вырос со 145 до 148 Нм
• вместо датчика массового расхода воздуха (ДМРВ) установлены датчик абсолютного давления (ДАД) и датчик температуры воздуха (ДТВ)

Характеристики двигателя ВАЗ – 21127

Рабочий объем – 1596 куб.см.

Максимальная мощность – 78/5800 кВт/об.мин.

Максимальный крутящий момент – 148/4000 Нм/об.мин.

Максимальная мощность двигателя – 106 л.с.

Изменения в двигателе ВАЗ-21127

Основное изменение в двигателе ВАЗ-21127 – появление системы регулируемого впуска воздуха.

Она представляет собой новый ресивер, в котором установлены управляемые заслонки, регулирующие его объем в зависимости от оборотов двигателя. На низких оборотах воздух в двигатель поступает по длинному каналу, на высоких – по короткому, что должно улучшать показатели эластичности двигателя. По сути, это обычная система инерционного наддува.

Впечатления от работы двигателя ВАЗ-21127

Впервые двигатель ВАЗ-21127 начал устанавливаться весной 2013 года. На данный момент он устанавливается на автомобили Калина, Гранта и Приора.

Мы протестировали данный двигатель в паре с механической коробкой передач на новой Лада Калина, а также с роботизированной трансмиссией на Лада Приора.

Что можно сказать о данном двигателе? Действительно, двигатель более охотно ускоряет автомобиль. Особенно это заметно на низких оборотах, до 2,5 тыс. Там, где 98-сильный двигатель разгоняется достаточно вяло, 106-сильный позволяет поддерживать хороший темп разгона. А вот на высоких оборотах, свыше 4 тыс., различия уже не так ощутимы.

Факторы, влияющие на ресурс ВАЗ 2170

По утверждению завода-изготовителя ДВС 21126 на шестнадцать клапанов обладает продолжительностью стабильной работы, равной 200 тыс. километров. После определенного пробега необходимо производить капитальный ремонт. Бережное отношение к ВАЗ 2170, исправное техническое обслуживание (ТО) и своевременная замена поврежденных узлов и деталей приведут к длительному эксплуатационному ресурсу автомобиля.

Причины, влияющие на длительность эксплуатации силового агрегата:

1. Перегрев движка. Повышенные температуры работающего двигателя негативно отражаются на общем ресурсе мотора. Сохранение рабочей температуры элементов силового агрегата на постоянном уровне существенно удлиняет время его работы.
2. Горючее. Руководство по эксплуатации автомобиля содержит подробную информацию о рекомендованной марке бензина. Заливать в двигатель на Приору 16 клапанов топливо необходимо проверенного качества.
3. Масла машинные. Какое масло лучше заливать, его марка и сколько нужно смазочного материала указано в сопроводительной документации на авто. Шестнадцати клапанный двигатель 126 наиболее хорошо воспринимает полусинтетические и синтетические моторные масла. Полная замена масла должна проводиться ежегодно или после пробега, равного 15 тыс. километров.

Оптимальное значение температуры рабочего двигателя равно 90 — 95 °С. Правила допускают работу силового агрегата с температурой, доходящей до ста градусов, при условии работающего вентилятора радиатора. Пониженной считается температура двигателя ниже 90°С. При морозах необходимо большее количество времени для прогрева мотора до нужной отметки на приборе.

Тюнинг 126 ldbufntkz

Некоторые автовладельцы выполняют на автомобиле Приора тюнинг двигателя 126. Для этого прошивают электронный блок управления. Правильно тюнинговать электронный блок управления могут только квалифицированные специалисты. Неправильная прошивка ЭБУ может привести к некорректной работе силового агрегата или к полному выходу электронного блока управления из строя.

Из вышеперечисленного следует, что силовой агрегат 21126, это мотор, по своей конструкции, отличающийся от предшествующей модели. Основными отличиями являются более высокая мощность, конструктивные особенности поршневой группы, и механизма распределения газов.

Технические характеристики 126 двигателя Приора

Параметр	Значение
Конфигурация	L
Число цилиндров	4
Объем, л	1,596
Диаметр цилиндра, мм	82
Ход поршня, мм	75,6
Степень сжатия	11
Число клапанов на цилиндр	4 (2-впуск; 2-выпуск)
Газораспределительный механизм	DOHC
Порядок работы цилиндров	1-3-4-2
Номинальная мощность двигателя / при частоте вращения коленчатого вала	78 кВт-(106,0 л.с.)/ 5800 об/мин
Максимальный крутящий момент / при частоте вращения коленчатого вала	148 Н·м / 4000 об/мин
Система питания	Распределенный впрыск с электронным управлением
Рекомендованное минимальное октановое число бензина	95
Экологические нормы	Евро 4 (Евро 5)
Вес, кг	116

Рабочий объем двигателя	1,6 л.
Количество цилиндров	4 шт.
Частота вращения коленвала	4000 – 5600 об/мин
Мощность двигателя	98 лошадиных сил
Максимальный крутящий момент	145 Н.м достигается при оборотах 4000
Ход поршня двигателя	75,6 мм
Число клапанов	16 шт
Схема включения цилиндров в работу	1-3-4-2
Тип впрыска	распределенный
Марка бензина	АИ 95
Свечи зажигания (индекс моделей)	АУ17ДВРМ, BCPR6ES (NGK)
Общий вес двигателя	115 кг
Индекс коленчатого вала	11183-1005016
Соответствие международным эко стандартам	Евро-3, 4.
Материал изготовления блока цилиндров	Специальный высокопрочный чугун
Головки ГБЦ	Алюминиевый сплав
Эксплуатационный ресурс	200 000 км пробега

Двигатель ВАЗ 21127 характеристики

Годы выпуска – (2013 – наши дни) Материал блока цилиндров – чугун Система питания – инжектор Тип – рядный Количество цилиндров – 4 Клапанов на цилиндр – 4 Ход поршня – 75,6мм Диаметр цилиндра – 82мм Степень сжатия – 11 Объем мотора – 1596 см. куб. Мощность – 106 л.с. /5800 об.мин Крутящий момент – 148Нм/4000 об.мин Топливо – АИ95 Расход топлива — город — | трасса — | смешанн. 7 л/100 км Вес двигателя ВАЗ 21127 -115 кг Геометрические размеры двигателя 21127 (ДхШхВ), мм — Расход масла 21127 приора — 50гр/1000км Масло в двигатель лада приора 21127: 5W-30 5W-40 10W-40 15W40 Сколько масла в 127 двигателе приоры : 3,5л. При замене лить 3-3,2л.

Ресурс 21127: 1. По данным завода — 200 тыс. км 2. На практике — 200 тыс. км

ТЮНИНГ Потенциал — 400+ л.с. Без потери ресурса — 120 л.с.

Определяем, какой двигатель рисковый

Большое количество силовых агрегатов ВАЗ и вероятность попадания на экспериментальную модель затрудняет определение, является ли двигатель на том или ином авто «втыковым». При этом даже штудирование тех. документации не всегда дает достоверный ответ.

Определить, гнет ли клапана на двигателе, позволяет только его физическая проверка. Операция эта не совсем простая, особенно это касается 16-клапанных агрегатов, но она позволяет точно установить подверженность их к изгибу клапанов.

Данный метод подойдёт для проверки автомобилей и от других производителей.

Алгоритм работ проверки очень прост:

• Снимаем с двигателя ремень ГРМ;
• Устанавливаем поршень первого цилиндра в ВМТ;
• Проворачиваем распределительный вал (16-клапанной версии — два) на два оборота;
• Выставляем ВМТ на втором цилиндре и снова делаем два оборота.

Если при проверке распредвалы вращались, не стопорясь – двигатель клапаны не гнет.

Этот метод проверки хоть и трудоемкий – надо разбирать привод ГРМ, затем снова собирать, выставлять по меткам, но он дает точный ответ.

Блок цилиндров

Блок отливается из высокопрочного чугуна. Нумерация цилиндров осуществляется со стороны установки шкива коленчатого вала. Каждому цилиндру, по результатам замера его диаметра, присваивается размерный класс.

Блок 21126 окрашен в серый цвет. Обработка стенок выполняется в соответствии с требованиями фирмы Federal Mogul. У блока 21126 три класса через 0,01 мм (А, В, С). Клеймо класса цилиндра расположено на нижней плоскости блока.

Снимаем поддон. Поворачивая коленвал как нам удобно откручиваем по два болта на каждой крышки шатуна. Используем для этого головку TORX E10.

Поршня вместе с шатунами вынимаем. Для этого снизу деревянной ручкой молотка упираемся в шатун и слегка постукивая выбиваем его наверх. Снимаем старые вкладыши и по маркировки на них покупаем такого же размера новые. Вот еще один камень в огород АвтоВАЗа, машина у владельца с салона и в мотор не разу не лазили, но три поршня были группы «В» а один «С».

Двигатели ВАЗ с 2101 до 2106

Зачастую в старых автомобилях компания ВАЗ использовала максимально простые технологии. Разработки 70-х годов прошлого столетия служили фактически до недавнего времени, ведь последнюю версию 2106 сняли с производства буквально несколько лет назад. Очень интересно, что на всем диапазоне данных автомобилей стояли двигатели, которые получили немало важных преимуществ в эксплуатации:

• силовые агрегаты имели зачастую 8 клапанов, а также мест для их складывания в случае проблем;
• ремень или цепь ГРМ были вполне качественными, ходили 50-60 тысяч километров (или более 200 в случае цепи);
• двигатели работали в любых погодных условиях без проблем, получили много положительных откликов экспертов;
• некоторые экспортные автомобили стали популярными в весьма цивилизованных странах мира.

Отличия между двигателями 126 и 127 моделей

Корпорация АвтоВАЗ периодически вводит новшества в конструкцию выпускаемых транспортных средств. Отдельные модели начали комплектоваться современным двигателем ВАЗ 21127. Его устройство основано на предыдущей версии 21126.

Главные отличия нового двигателя:

1. Наличие, так называемой, резонансной камеры во впускной системе.
2. Мощность двигателя равна 106 л. с., максимальный крутящий момент – 148 Н.м
3. Вместо привычного кислородного датчика ДМРВ в конструкцию включены сенсоры, отражающие температуру воздуха и абсолютное давление.
4. Благодаря работе новых приборов, двигатель не страдает от плавающих оборотов на холостом ходу.
5. Привод механизма ГРМ оснащен специальным устройством, обеспечивающим натяжение ремня в автоматическом режиме.

Один из основных недостатков двигателя 21127 – высока степень вероятности деформации клапанов при обрыве ремня ГРМ. Еще один серьезный минус нового мотора – дорогостоящий ремонт, независимо от места проведения ремонтно-восстановительных работ. Это объясняется высокой стоимостью:

• комплекта, состоящего из ремня ГРМ, автоматического натяжителя и ролика, производства известной иностранной компании Gates;
• элементов поршневой группы от Federal Mogul.

Система смазки 126 двигателя

16 клапанный двигатель ваз 126, характеристики которого представлены выше, имеет систему смазки смешанного типа. Детали подверженные высоким нагрузкам смазываются маслом, поступающим под высоким давлением. Нагнетание давления масла осуществляется насосом шестеренчатого типа.

СПРАВКА: Во избежание возникновения избыточного давления система оснащена редукционным клапаном. При превышении нормы давления клапан перепускает смазочный материал в картер силовой установки.

Комплектующие не подверженные высоким нагрузкам смазываются путём разбрызгивания масла. Детали механизма распределения газов смазываются путем разбрызгивания. После разбрызгивания смазочный материал стекает в поддон картера.

Тюнинг и его влияние на «втыковость»

ВАЗ – отличный вариант для тюнинга автомобиля, чем и пользуются многие владельцы. Одним из основных видов тюнинга двигателя является повышение его мощности, и делается это тем же путем, который используют конструкторы – обеспечением лучшей наполняемости цилиндров топливовоздушной смесью. Для этого достаточно лишь установить вместо штатного распредвала тюнинговый – с большей высотой кулачков.

Но повышение мощности при помощи тюнингового вала имеет и негативную сторону – клапаны выходят из седел на большее расстояние, а значит, повышается вероятность столкновения их с поршнями при обрыве привода ГРМ. Поэтому такой тюнинг даже «безрисковый» мотор делает «втыковым».

Чтобы не сделать двигатель «рисковым», при тюнинге лучше не вносить коррективы в конструкцию ГРМ, но уж если решено сделать модернизацию, то следует быть готовым постоянному контролю состояния привода.

Напоследок отметим, что если двигатель – «втыковый», то это не значит, что он очень проблемный. При своевременном обслуживании привода ГРМ вероятность образования такой поломки, как изгиб клапанов, очень низка и она может не возникнуть на протяжении всего периода эксплуатации автомобиля.

Тюнинг двигателя Приора 21127

Обща конструкция двигателя осталась прежней, все те принципы, что мы применяли на 126 ом движке, применяем и здесь. Для небольшой прибавки мощности, для быстрого передвижения по городу скажем, достаточно установить выхлоп на 51 мм трубе с пауком 4-2-1, ресивер оставим наш двухступенчатый заводской, купим заслонку 54 мм, это даст нам около 115-120 л.с. Добавив городские валы Стольников 8.9 фаза 280, поедем до 100 за 9 сек, примерно. Эти валы особо на низы не повлияют, а с новым ресивером не причинят неудобств, к тому же качественные, долговечные и т.д. Можно поставить более злые валы Стольников 9.15 фаза 316, но под них нужно растачивать впускные и выпускные каналы по клапана 31 мм/27 мм, убирать ступеньки седел клапанов, заменить форсунки на более производительные вроде BOSCH 431 360сс или 440сс с запасом. Таким образом мы добьемся мощности за 150 л.с.

Компрессор и тубина на 21127 приора мотор

Если этих методов окажется недостаточно, значит мотор либо хорошенько надуть либо раскрутить в небеса. Так или иначе нам нужно менять ресивер, а значит разница между доработкой 127 и 126 мотора стирается. Как установить компрессор на 21127 или турбину, а так же отстроить злой атмо читаем ТУТ.

Начинаем разбирать

Для начала сливаем масло и антифриз. Снимаем защитную крышку, воздушный фильтр с патрубками, отсоединяем разъемы катушек зажигания, тросик газа и дроссельный узел.

Снимаем корпус термостата и попутно отсоединяем все попавшиеся разъемы и патрубки. Всю мешавшею нам проводку убираем в сторону аккумулятора.

Снимаем генератор. Откручиваем восемь гаек на тринадцать держащих впускной коллектор и снимаем его. Отворачиваем все болты крепящие клапанную крышку, а так же боковую опору двигателя.

Откручиваем восемь гаек и снимаем выпускной коллектор.

Снимаем ремень ГРМ, шкивы распредвалов и помпу.

В три прохода, чтобы не деформировать деталь, сначала ослабляем, а потом откручиваем двадцать болтов корпуса подшипников распредвалов, головка на восемь. Обязательно в последовательности указанной на фотографии.

Снимаем корпус подшипников. Снимаем распредвалы, на распредвале впускных клапанов есть отличительный бортик.

Так же в несколько проходов сначала ослабляем, а за тем откручиваем десять болтов крепления ГБЦ. Обязательно в последовательности указанной на фотографии.

Снимаем головку блока цилиндров. Все шестнадцать клапанов в замену.

ВАЗ 2108 и ВАЗ 2109 — целая эра в автомобилях России

Хэтчбеки, которые в народе называли «Зубилами», получили славу надежных и выносливых автомобилей, они выпускались вплоть до нашего времени, несколько лет собирались в Украине, но уже полностью утратили актуальность внешнего вида и техники. Сегодня вы можете купить на вторичном рынке отличный вариант «Девятки» вполне свежего года выпуска в идеальном состоянии. Двигатель в этой машине имеет такие особенности:

• были в истории модели силовые агрегат на 1.1, 1.3 и 1.5 литра с карбюратором, а также 1.5-литровый инжекторный агрегат;
• все двигатели были защищены от влияния разрыва ремня ГРМ, клапана в силовом агрегате не гнулись;
• автомобиль обладал вполне адекватной надежностью двигателей — этот узел ломался в машине последним;
• все представленные конкуренты в свое время разносились передовым дизайном, отличным комфортом и прочими выгодами.

В самом начале своего производства автомобили ВАЗ 2109 и 2108 были настоящей революцией в отечественном автомобилестроении. Покупатели таких авто стали настоящими счастливчиками в глаза знакомых и друзей, ровно такими же, как сегодня покупатели последних моделей Mercedes. И этому были определенные логичные причины, такие как невероятная надежность главных узлов.

Ремонт ГБЦ

Все гидрокомпенсаторы маркируем цифрами при помощи обыкновенного канцелярского штриха и убираем подальше. Вытащить их поможет обыкновенный магнит. Рассухариваем клапана и снимаем маслосъемные колпачки (сальники клапанов), клапана в металлолом, сальники в мусор. Вычищаем все каналы. Головку отвозим на шлифовку, на всякий случай. Промыв после шлифовки еще раз керосином и продув воздухом начинаем собирать.

Свежекупленные клапана расставляем в последовательности, в которой они будут стоять в ГБЦ и по очереди начинаем притирать. Стержень клапана смазываем чистым маслом, а на кромку наносим притирочную пасту.

Вставляем клапан на свое место и надеваем на стержень клапана приспособление для притирки клапанов. В магазинах продается приспособление для ручной притирки, но поскольку на дворе двадцать первый век механизируем процесс. Берем старый клапан и отрезаем от него стержень, на него подбираем резиновую трубку такого диаметра, что бы одевалась с натягом.

Стержень в реверсивную дрель, один конец трубки на него, другой на притираемый клапан. На малых оборотах начинаем притирать клапан, постоянно меняем направление вращение и периодически то прижимаем его к седлу то ослабляем усилие. В среднем на клапан уходит секунд двадцать. Вынимаем его и протираем. Клапан считается притертым если на фаске появилась равномерная серая полоска шириной не меньше 1,5 мм.

Такая же полоска должна появится на седле клапана.

Для шестнадцати клапанной головки все тоже самое только клапанов в два раза больше. После притирки все клапана и седла тщательно протираем и промываем керосином, чтобы удалить остатки притирочной пасты. Проверяем на герметичность. Закручиваем старые свечи и ставим все клапана на место. Наливаем керосин и ждем три минуты, если керосин не убежал все хорошо, в противном случае перетираем клапана на этом цилиндре.

Нам пришлось перетереть еще раз четыре клапана, после чего керосин перестал убегать.

Набиваем новые сальники клапанов.

Вставляем клапана на место и засухариваем. Перед этим стержни клапанов смазываем чистым маслом. Смазав чистым маслом ставим на место гидрокомпенсаторы и накрыв чистой тканью убираем головку с глаз долой. С ГБЦ закончили.

Способы решения проблемы

Поскольку столкновение поршней с клапанами несет достаточно серьезные негативные последствия, то многих автолюбителей интересует, можно ли повлиять на эту ситуацию.

Существует несколько методов, которые позволяют сделать из мотора, гнущего клапаны, в «безвтыковый».

Самый простой из них – установка поршней с проточками. Кстати, на некоторых моторах ВАЗ именно так и решается проблема с «втыковостью».

На днище таких поршней имеются специальные углубления под тарелки клапанов. За счет этого последние в открытом положении не соприкасаются с поршнями, установленными в ВМТ.

Но таким способом можно модернизировать не все моторы, по той причине, что не всегда удается найти поршни с проточками заводского изготовления на замену «родных».

Второй метод – самостоятельное изготовление проточек на поршне. Этот способ подойдет для тех, кто не нашел «невтыковые» поршни на замену. Но у этого метода есть существенный недостаток – очень сложно изготовить одинаковые углубления на всех поршнях. В результате может образоваться дисбаланс поршней по весу, что скажется на ресурсе КШМ. Также разные по размеру проточки могут стать причиной разной компрессии в цилиндрах, и устранить эту проблему не удастся.

Третий метод – увеличение высоты камеры сгорания. Делается это путем установки 2-3 прокладок под головку блока. У этого способа негативная сторона — увеличение объема камеры сгорания, что влечет за собой падение компрессии, и как следствие – снижение мощности и увеличение расхода топлива.

Сборка двигателя

Протираем чистой ветошью шейки коленвала, зеркало цилиндров и посадочные места шатунных вкладышей, их кстати можно и обезжирить. Вкладываем новые вкладыши в шатун и крышку, так что бы усики вкладышей вошли в пазы.

Смазываем чистым маслом вкладыши, шейки коленвала и цилиндры. Разворачиваем поршневые кольца замками так как показано на рисунке, угол между ними должен составлять 120 градусов.

Одеваем на поршень оправку для сжатия колец, предварительно смазав ее внутри чистым маслом. Не забывая про направление, стрелка на поршне должна быть направлена к передней части двигателя, ставим его в свой цилиндр.

Коленвал проворачиваем таким образом, чтобы шатунная шейка была в самом низу. Аккуратно постукивая деревянной ручкой молотка проталкиваем поршень в цилиндр. Снимаем оправку и толкаем поршень вниз до момента, когда шатун сядет на коленвал. Снизу ставим крышку шатунного подшипника, помним про метки. Затягиваем болты крепления крышки шатуна моментом 5 кгс*м. Тоже повторяем со всеми остальными цилиндрами.

Ставим на место все что сняли снизу. Сверху продуваем и очищаем отверстия под болты крепления ГБЦ. Ставим новую прокладку ГБЦ и саму головку. Смазываем болты тонким слоем масла, главное без фанатизма. Болты затягиваем в несколько проходов в порядке обратном откручиванию, смотри фото в начале статьи.

1. сначала все затягиваем моментом 2 кгс*м
2. затем все затягиваем моментом 7 – 8 кгс*м
3. доворачиваем на 90 градусов
4. еще раз доворачиваем на 90 градусов

Ставим гидрокомпенсаторы, распредвалы и крышку подшипников распредвала. Все трущиеся поверхности смазываем чистым маслом. Перед установкой крышки подшипников распредвала смазываем тонким слоем герметика периметр и ободки вокруг свечных колодцев. Затягиваем болты крышки подшипников, в порядке обратном раскрутки, моментом 2 кгс*м, смотри фото в начале.

Ну и дальше устанавливаем все детали в порядке обратном снятию. Заливаем все жидкости и заводим, завестись может не сразу, это нормально. При первом запуске дымить будет хорошо, пока не обгорит масло на цилиндрах, смотрим что бы погасла лампа давления масла. Даем поработать минуту и глушим, смотрим вдруг где что потекло.

Заводим еще несколько раз постоянно увеличивая интервал работы, доводим до рабочий температуры, постоянно проверяя масло и антифриз, так же обращаем внимание на то что бы не появились посторонние шумы. Даем отдохнуть часок и снова на холостой ход где-то на часик, постоянно контролируем температуру.

Двигатель 21127 Приора

В данной статье рассмотрим работу с двигателем новой Калины Кросс

, владелец которой, Дмитрий, приехал аж из Ханты-Мансийского автономного округа! Конечно же приехал он не специально из-за одного тюнинга, это был лишь элемент большой поездки.

Автомобиль свежий, пробег всего 16 тыс.км. Оснащен новым двигателем ВАЗ 21127 с изменяемой геометрией впускного тракта

.

Вкратце остановимся на «новом» двигателе 21127

. «Новым» он является именно в кавычках. По-сути, это тот же 21126 двигатель Приоры, с прежним объемом 1.6 литра, на который навесили новый ресивер с «изменяемой» геометрией впускного тракта, заменили ДМРВ на ДАД (датчик абсолютного давления). Автомобиль комплектуется контроллером
М74.5
, так же изменились топливная рампа, форсунки. Завод декларирует увеличение мощности до
106 л.с.
и крутящего момента до
148 Нм
. Вопрос со впускным ресивером мы рассмотрим подробнее ниже в статье.

Задача сделать глобальный тюнинг нам не ставилась. По выражению клиента, «нужно было доделать машину после Кросс» и вовсе — маркетинговая дурилка. Многоконусные синхронизаторы еще вполне живы (пробег небольшой), но вторичный вал у нас имеет 08 конструктив и синхроны мы установим нового образца с 6-ю зацепами. По просьбе клиента залили масло Мотюль, специально для коробок с блокировкой.

Только самые рьяные вазоненавистники будут отрицать, что качество автомобиля «эпохи Бу Андерсона» значительно выросло. Это касается и качества сборки и качества применяемых материалов в салоне. Автору, как владельцу первой Калины, новая машина очень понравилась.

Новый ресивер 127 предоставляет большие трудности в его монтаже непосредственно в моторном отсеке. Если 126 ресивер на Калине снимается без особых проблем (с предварительным снятием топливной рампы), то 127 ресивер так просто не снять. Для его демонтажа на Калине нужно отцепить заднюю опору двигателя и завалить мотор назад!! Завод докатился до незабвенных Самар «Суперавто» с 16-ти клапанником!! В остальном работа с двигателем не представляет ничего нового. Демонтируем шатунно-поршневую группу (шатунный вкладыш задран каким-то мусором, но коленвал в идеале), меняем втыковые поршни на безвтыковые

. Попутно меняем кольца. Качество заводского хона оставляет желать лучшего (сущий напильник), но цилиндры в идеальном состоянии и вгонять клиента в траты по демонтажу блока и его перехонинговки на платохон мы не будем.

С головкой работы совсем немного — помыть, отчистить заводской клей. Заводские колпачки с пробегом 16 тыс.км совершенно не нуждаются в замене. Заводские гидрокомпенсаторы перешлифовываем на сферические RS-толкатели, а распредвалы меняем на перешлифовку с подъемом 8.7 мм и фазой 264 градуса

. Как ранее автор неоднократно писал в отчётах , валы изготавливаются перешлифовкой из заводских, не требуют подпятников, ставятся на заводские шкивы, а сферические толкатели дополнительно успокаивают и стабилизируют холостой ход (он остаётся на заводских показателях).

После запуска двигателя клиент уехал на отписку индивидуальной программы.

Теперь пора поговорить о ресивере. Появление 21127

мотора тюнинг-сообщество восприняло как некую революцию. Ворованные с конвейера ресиверы поначалу умудрялись продавать по 40 тыс.руб! До сих пор люди думают, что 127 ресивер лучше и мощнее чем 126 от Приоры. Некоторые водители умудряются менять 126 ресивер на 127 путём замены проводки с контроллером, либо запитывая пневмоклапан от вспомогательных ног контроллера. Чиповщик давно составил своё мнение о ресивере — у него был опыт замены на 126 двигателе ресивера, косы и контроллера на комплектующие от 127 движка. Итог работы —
мотор поехал хуже
. Поскольку расход воздуха с ДАДом неведом, а графики ВСХ чиповщик не снимает, мнение было составлено очень просто — время открытия топливных форсунок после замены ресивера и отписки программы —
сократилось
. Следовательно, мотор после такой замены стал брать меньше воздуха. Почему же так происходит? Всё просто. Данный ресивер был создан заводом вовсе не для мощностных целей «тюнингистов», а для изменения характеристики крутящего момента, что-бы сделать его кривую более сглаженной и плавной.

Можно упомянуть так-же и ДАД

, внедрение которого — сущая экономия на комплектующих (ДМРВ значительно дороже). Отписать полноценно программу сложнее, т.к. расход воздуха вычисляется контроллером исходя из мат.модели (пользы от ДАДа на атмосферном моторе мало). При лёгком тюнинге (типа нынешней работы с «лёгкими» валами, без изменения объема двигателя) работать с программой возможно, т.к. реальный расход воздуха не превышает теоретический заводской потолок, вписанный в программу с запасом. А вот увеличение объема и злые валы с запилом каналов уже предоставят
большие проблемы
в отписке программы на такой конфигурации (ДАД), ввиду выхода реального расхода воздуха за границу, прописанную в мат.модели. А править мат.модель — та еще задачка. Но этот вопрос оставим пока за рамками этой статьи, ограничившись лишь словами о том, что такая машина (127 мотор под объем и запил головы) уже стоит на самой близкой очереди и данные проблемы придётся решать. Остальным можно лишь посочувствовать — завод подложил реальную свинью тюнингистам. Впрочем, для людей, мало что понимающих в тюнинге и отписке программы, это всё будет пустыми словами — Шмаулюсы им всё пропишут.

Вернемся к ресиверу. Как сделан правильный ресивер с изменяемой геометрией на иномарках? Есть короткий тракт, есть длинный. Есть ряд заслонок, замыкающий тот или иной тракт в общее задроссельное пространство. Можно глянуть фотографии разобранного ресивера Опеля Вектры , где автор ремонтировал заслонки, или на фотографии ресивера Форд С-Макс , где ресивер представляет собой кручёный бараний рог. В нём есть только один тракт — длинный и есть заслонки в середине тракта, соединяющие его с задроссельным объемом ресивера . Именно такой «бараний рог» даёт реальный прирост расхода воздуха

на верхах при сокращении длины впускного тракта. Но ВАЗовцам лень переделывать кузов, весь двигатель, для реализации
правильного впускного ресивера
с изменяемой геометрией. По-этому лентяями был придуман «эрзац-ресивер», по-сути — дешевая в изготовлении обманка. На длинный 126 ресивер нахлобучили шляпу посередине длинного тракта, внутри которой скрыты заслонки. Данные заслонки просто соединяют между собой впускные каналы ресивера в средней части впускного тракта. При этом этот промежуточный «средний» объем с задроссельным пространством соединяется посредством верхней части длинного тракта (хотя должен напрямую соединяться с задроссельным пространством). Получается как бы
два разделенных объема ресивера
с промежуточными трубами. На практике происходит незначительное сглаживание графика крутящего момента, что удобно в гражданской эксплуатации (характерный приоровский подрыв момента от 126 ресивера после 4500 об нивелирован). Однако, такой
эрзац-ресивер душит двигатель
, увеличивая сопротивление воздушному потоку, и ухудшает его наполнение, что и было подмечено чиповщиком при замене 126 ресивера на 127 ресивер по сокращению времени открытия топливных форсунок (железная часть двигателя не менялась).

После этой теоретической вводной части, пора перейти к анализу графиков 127 двигателя. Первый замер — серийная комплектация двигателя с катколлектором, контроллер ранее уже прошит неким Русланом (на поверку, обычный Шмаулюс). По мощности двигатель не вышел более 100 сил, по крутящему моменту заводские показатели достигнуты. Обращает на себя внимание провал крутящего момента в зоне 3500 об (клиент его ощущал в полной мере и появился он после чиптюнинга).

пиковая мощность: 99 л.с. при 5100 об

(красная линия), пиковый крутящий момент:
14.9 кг при 4500 об
(синяя линия).

После установки валов 8.7, замены поршней и отписки программы, еще раз сняли график. Провал момента исчез совершенно, график момента выровнялся. Мотор стал мощнее, но не настолько, как ожидалось.

График как две капли воды похож на результат, с которым машину отдали после первого этапа доводки двигателя, сделав заключение, что без переборки двигателя высокого результата достичь невозможно (которое в дальнейшем полностью оправдалось на втором этапе доводки мотора). Ну-ка сравним!

Вот это близнецы… Красным пунктиром — двигатель Калины Кросс с валами 8.7 и 127 ресивером

, жирные линии —
Калина Спорт II с валами Лада Спорт и ресивером 126
. Пробеги моторов практически одинаковы (Кросс — 16 ткм, Спорт II — 10 ткм), заводская сборка низа 1.6 с грубым хоном. Машины шил один и тот же человек, отличие так же в поршнях (на Калине Кросс поршни — безвтык).

Поскольку железо всё же разное (отличие в поршнях, валах, мозгах и в том, что на Калине Спорт к тому моменту уже была запиленная головка), автор удержится от прямого сравнения машин в духе «127 рес хуже 126-го

«, т.к. это можно было бы явно вывести только из сравнения ресиверов на одном двигателе (как это сделал чиповщик в свое время). Но выводы для себя автор всё же сделал.

Конечно, если пересобрать «низ» двигателя, увеличить его объем, результаты могли бы быть значительно лучше, с тем же 127 ресивером.

Владелец авто прислал комментарий (цитирую письмо полностью далее) по результатам тюнинга. Слова про «ураган» — конечно явное преувеличение (хотя, смотря с чем сравнивать, после Шмаулюса так и бывает). Шумность ряда («рокот») — явление обычное, со временем снижается.

Артем,доброго времени суток! Немного о машине и своих ощущениях. Машина-ураган,по сравнению с тем,что было до знакомства с тобой и с Сергеем.На трассе чувствуешь уверенность при обгонах и на подъемах в горах,тащит так,будто зацепился за локомотив.На данный момент пробег составляет 2600 км.,по расходу:по трассе,с резкими ускорениями и оборотами до 4500 от 7.6-8.4 л/100 км.,по городу, сказать сложно,т.к. передвигаюсь,в основном,на 1-й,2-й передаче с оборотами 3000-3500,город маленький,машин много,да и плывет всё.Расход при этом от 8.7 и до 13 л/100 км.(выскакивает и 15-17 л/100 км.),это по компьютеру,по ощущениям расход меньше,чем на стоке.К рокоту в КПП потихоньку привыкаю,но всё-равно немного напрягает слух,особенно на холостых и 1-й передаче.Ощущения,что шестерни не упорядочены в ряд,а просто скиданы в кучу и летают в КПП не закрепленные,порой звук, как-будто что-то задевает.На остальных передачах шум уменьшился,я бы сказал,что практически исчез,по сравнению как было.Да, и еще,расход в наших условиях в любом случае будет больше и динамика будет чуть меньше,т.к. у нас изначально дефицит кислорода в воздухе до 19%.Я почувствовал по машине,как только переехал Уральские горы,машина пошла тяжелее и расход по трассе вырос до 9-10 л/100 км.Комфортная скорость на трассе 100-110 км/ч при 3000-3500 об./мин,максимально был момент 150 км/ч при 5000 об/мин,набирает скорость быстро,но мотор еще тяжеловат и ресивер поддушивает,чувствуется,что движку дышать тяжеловато.Ну,как-то так!В целом,я очень доволен!Тебе большое спасибо и удачи в делах,да и по жизни тоже!

Статья написана: 24 апреля 2021 г. Автор статьи, фото-видео материалов: © Квазар Запрещены без письменного разрешения автора: перепечатка статьи целиком или частично, перепечатка и использование фото-видео материалов, равно как их изменение и редактирование в целях дальнейшей публикации на сторонних сайтах.

Двигатели ВАЗ 2107 с цепью ГРМ

Большинство силовых агрегатов ВАЗ 2107, включая все последние модификации двигателей, обладали специальными цепями ГРМ, которые вполне адекватно служат и не выходят из строя годами. Можно проехать на одной цепи порядка 200-250 тысяч километров, затем заменить ее просто потому, что совесть автомобилиста начала напоминать об обслуживании.

https://www.youtube.com/watch?v=subscribe_widget

Важно помнить о том, что если цепь начала выдавать какие-то неприятные звуки, ее следует в тот самый момент поменять. Но даже если цепь оборвется, большинство модификаций двигателя ВАЗ 2107 не вызовет загиба клапанов. Поэтому владелец этого автомобиля может быть полностью спокоен за сохранность двигателя своего автомобиля.

Метки: тюнинг, двигатель

Комментарии 38

Ну что поставил ?

В разгоне улучшений нет, скорее только хуже, а вот на эластичности двигателя сказалось, после 4 тысяч тянет лучше 126

У меня лично 56 тысяч пробег, ни че не гремит, движок даже не потеет, не один датчик не полетел, за все время пока только две катушки поменял, и на месте когда стоишь заслонки срабатывают только при перегазовке резкой, реально работают только когда нагрузка на двигателе, своим перекрытием они помогают образовывать завихрения воздуха для лучшего наполнения цилиндров двигателя топливо воздушной смесью

а на светофоре супер-авто сток от приоры сток уходит как вполне спокойно

по поводу 8кл и 16кл даже видос есть

твин порт там в коллекторе — доп заслонки.тыщам к 40 греметь начнут.эта система за счет вакуума работает.

а с каких оборотов срабатывают заслонки? при мне сервисмен газовал до 5000 оборотов шток выходящий из маленького вакуума так и не двинулся…

потому что нагрузки на двигатель нету. 3500 где то

понял, спасибо, в разгоне до 100 есть улучшения в сравнении со 126 двигателем?

Вроде это система нисановская… По надежности прихрамывает, но откуда это взял не помню (

двиг на ней какой то не наш щас забыл чей

все тот же 126, с измененной системой впуска, вчера только смотрел на сие чудо, не внушил он мне доверия )

едет он неплохо) ездил)

лучше приоромотора? потому как я тесты смотрел и читал прибавка не заметна вообще…

с низов намного лучше тянет, как 8клапанная

ну если так, то хорошо, главное, чтобы система впуска надежной была… ))

с низов намного лучше тянет, как 8клапанная

я до сих пор не пойму как на низах 8 клаппанный движок тянет лучше, я ездил у приятеля на чепырке, вроде бы что то есть но это субъективное мнение, на старте я всегда его делаю. может мне нужно посмотреть диаграммы роста крютящего момента и мощьности двигателя и я пойму.

С самарами дергался когда, обратил внимание на такую вещь — первые секунды со старта 8 кл реально вперед чуть уходят, но к концу первой передачи уже пол-корпуса корпус шестнарь уходит.