В этой статье мы расскажем Вам о правильном бустапе турбовых двигателей на примере повышения давления на двух топовых тойотовских двигателях 1JZ-GTE и 2JZ-GTE.
Турбовые Джейзеты выпускались, к сожалению, только на заднем приводе. Все более и более доступными становятся Марки/Чейзеры/Кресты Турер Ви, турбовые Соареры, Аристы и Супры. Часто можно увидеть на форумах, да и в разговорах с владельцами желание улучшишь динамику этих машин. Что же нужно сделать, чтобы «валило нереально»?
Чтобы «валило» нужно очень много денег, прежде всего. А тратить их готовы лишь единицы. Поэтому более осмысленный вопрос будет такой: «Что можно сделать, чтобы получить чувствительные улучшения динамики за минимум вложений»? А минимум вложений — это старый добрый бустап и делается он достаточно просто.
Начинаем все с топливного насоса. В стандарте когда насос был новым, он выдавал 180 лч и его достаточно примерно до 1 бара. Но машине сколько уже лет? Правильно, много, поэтому в каком состоянии он, никто не знает. Можно его замерить, но как это сделать правильно, знают немногие. В идеале для этой процедуры насос нужно снимать. А более правильное решение — сразу заменить его на новый. Если же этого не сделать и накрутить давления, а насос не справится = здравствуй детонация и смерть мотора. Стоит на этом экономить? Не стоит.
На сегодняшний день есть огромный выбор насосов. Наиболее предпочтительным по соотношению цена/производительность является, по нашему мнению, Walbro 255 лч. Также чуть дороже можно взять насос от американской Супры 280 лч, Sard 280 лч, Tomei 280-300 л/ч и т.д. Альтернативным недорогим вариантом является б.у. насос от ГТРа, который выдает примерно 240-250 лч, но он б.у. и его нужно замерять, плюс ко всему есть вопрос к его ресурсу. Было немало случаев, когда такие насосы приходили уже мертвыми или же кончались через малое время эксплуатации. Плюс ко всему насос от ГТРа довольно немаленький в размерах. Итак насос заменили.
Да здравствует стандарт!
Машины, пришедшие к нам в Россию после стольких лет эксплуатации или же уже «пожившие» у нас явно далеки от состояния новых. Вы же осознаете что, бабушки ездящие на турбовых Соарерах исключительно на ТО — это сладкий миф Такие машины берут, чтобы отжигать и часто убивают от незнания или наплевательского отношения. Что нам нужно? Проверить основные узлы и агрегаты и определить степень готовности для форсировки.
Свечи… корень многих зол. Столько проблем бывает из-за них! Выкручиваем и смотрим. Если на вид не совсем «конченные» — «пескоструим» и везем на стенд. Такой есть во многих магазинах, торгующих свечами. Свечи на Джейзете должны держать как минимум 12-13 очков, а лучше 14-15. Если не держат, аккуратно складывайте эти свечи в мусорный контейнер. Новых японских свечей на ДВ не продают, нигде и не верьте ни оригинальным запчастям, никому. Нет их — все китайское. Японские свечи это те, которые куплены в Японии в магазине или на аукционе и снятые с парохода лично вами или вашими знакомыми, которым можно доверять. Также появилось немало интернет-магазинов, возящих свечи из Японии. Лучше взять тюнинговые свечи, типа HKS, Trust-Greddy, Apexi, их китайцы еще не научились подделывать. Наудивление, попадаются настоящие свечи TRD у нас в магазинах, торгующих оригинальными запчастями Тойота.
Если вы все же купили свечи, точнее когда вы все же их купили — сразу на стенд. Держат 14-15 очков — ура, не держат — возвращайте продавцам и не слушайте никакие увещевания, что они должны держать 5-6 очков и что этого достаточно даже для Бугатти Вейрон. Игнорируйте любые комментарии и возвращайте свечи, пусть они сами ездят на таких свечах. К примеру HKSовские свечи держат так, что никакая измерительная аппаратура не может замерить сколько же они держат, далеко за 18 очков, даже б.у, не говоря про новые. Потратьтесь на HKS Super Fire Racing и забудьте об этой проблеме на несколько лет.
На зиму используйте 6-ки (ISO 6), на лето 7-ки (ISO 7). Допускается использование 8-рок на лето.
Катушки. Очень внимательно смотрим катушки. Если есть трещины — на замену, можно на б.у., но только без трещин. Не пренебрегайте этим, корректное зажигание очень важно!
Топливный фильтр под замену. Воздушный фильтр под замену, читайте ниже.
Замерьте температуру замерзания антифриза в радиаторе, часто из Японии приходят машины с сильно разбавленным антифризом, что зимой может вызвать замерзание и трещины в радиаторе. Замерить могут на любой серьезной станции замены масел. Температура замерзания не должна ровняться таковой в самые тяжелые зимние дни, а быть естественно выше.
Замерьте компрессию. Двигатель должен быть теплым, но не горячим. Идеальная компрессия 12, если меньше 10-ти, предстоит замена колец. В идеале компрессия не должна быть меньше 11-ти и разница между цилиндрами не должна превышать 0.5 очка. Конечно можно ездить и на компрессии 9, но если вы что-то хотите от этого двигателя, то компрессия ниже 11-ти удручает.
Меняйте масло на синтетику на крупной станции замены масел, лучше, чтобы это был дилер или крупный поставщик, чтобы не было подделок. Масло можно лить 0W-40, 5W-50, 10W-60 и т.д. На зиму лучше 0W-40. Не слушайте если будут говорить, что для старых двигателей лучше полусинтетика. Пусть себе льют такое масло.
Если текут какие-то сальники, под замену. Комплект сальников недорог и если вы собираетесь форсировать двигатель, то текущие сальники лучше заменить.
Если трансмиссия автоматическая, то замените масло на новое. Никакие проточные методы смены не нужны, это лишняя трата денег. Просто слейте масло, открутите поддон, под давлением промойте фильтр и поставьте назад на новую прокладку или герметик.
Проверьте все, что можно проверить… состояние шлангов, прочность соединений, жидкости в гидроусилителе, тормозном бачке и т.д. Теперь вы готовы к бустапу.
Имеем ввиду, что насос уже заменен. Бустап начинается с выпуска. Никакое высвобождение мощности не может происходить без прямоточного выпуска. В отличие от бытующего мнения, выпуск не «добавляет», а высвобождает уже имеющуюся мощность. Стандартный выпуск, включая катализатор не позволяет выхлопным газам выходить с достаточной скоростью и поэтому мотор «душится». Наша задача — дать ему «дышать».
«Бочку» катализатора необходимо удалить и заменить ее трубой нужного диаметра. Часто на таких машинах уже стоит выпуск до катализатора, то есть труба большего сечения до этой «бочки». Простейшим вариантом развития событий будет простое удаление этой бочки и вставка куска трубы в это место переходного диаметра между самим выпуском и приемной трубой (это то, что идет от турбин). А лучшим решением будет замена и приемной трубы на больший диаметр. Можно как купить уже готовую трубу, так и изготовить самостоятельно, благо любой сварщик с этим справится. Нужно лишь найти тонкостенную трубу (2-3мм) и изгиб на 90 градусов и сваять из этого приемную трубу. Сечение выпуска для бустапа рекомендуется от 76 до 80мм. Если весь выпуск, включая приемную трубу будет этого диаметра — идеально!
Тюнинг 1jz-ge
Re: Тюнинг 1jz-ge
Pasha822 » 11 апр 2010
Золотые слова. Не надо велик изобретать Тоже самое с тюнингом 1G-FE, 1G-GE только свап или замена машины
Re: Тюнинг 1jz-ge
QWERTY » 11 апр 2010
Re: Тюнинг 1jz-ge
mag-piter » 11 апр 2010
просто тюнинг 1jz-ge нашел только в этом виде. У меня у друга на рояле было где то 240-250 лошадей, он когда машину купил на сто ему сказали что японец походу затюнил немного и поставил впрыск другой и еще что то, он уже не помнит! Но к сожалению года 3 назад он его разбил в хлам и продал, так что заглянуть под капот нет возможности! Ищем фото!
У кого какие еще есть мысли или варианты? Читал о переделке в 1.5jz но помойму геморно как думаете?
Re: Тюнинг 1jz-ge
strange » 11 апр 2010
Re: Тюнинг 1jz-ge
mag-piter » 11 апр 2010
Re: Тюнинг 1jz-ge
TNet » 11 апр 2010
1.5jz можешь не грузиться, т.к. он собирается из блока 2JZ-GE и башки 1JZ-GTE.
Народ не с проста гворит подумать про 1JZ-GTE — ибо он очень дешев, в твоем случае прост в установке, и не надо ничего настраивать. Можно сказать, поставил и езди. И старый двиг можно продать. В соотношении результат/стоимость установка турбоджея сильно впереди другоих вариантов тюнинга.
Чарджер кит будет стоить дорого. Центробежный нагнетатель (VORTECH?) — удовольствие не из дешевых, скорее всего дороже свопа обойдется. Мощи турбины он не даст, да и дальнейший тюнинг будет затруднен.
Если пока не охота крупно тратиться, и хочешь немножко добавить немного мощности занедорого — есть аналог еврочиптюнинга — установка piggyback компа (втыкается между компом и датчиками и форсунками), который позволяет корректировать состав смеси и зажигание на разных участках карты. Я себе брал за 6 тыр E-manage blue. Если есть лишние деньги, лучше сразу взять e-manage ultimate. Такие компы хорошы еще и тем, что на турбодвиге они тебе все равно рано или поздно пригодятся. А когда надоест можно продать, т.е. вложений вообще ноль.
Re: Тюнинг 1jz-ge
mag-piter » 11 апр 2010
1.5jz можешь не грузиться, т.к. он собирается из блока 2JZ-GE и башки 1JZ-GTE.
Народ не с проста гворит подумать про 1JZ-GTE — ибо он очень дешев, в твоем случае прост в установке, и не надо ничего настраивать. Можно сказать, поставил и езди. И старый двиг можно продать. В соотношении результат/стоимость установка турбоджея сильно впереди другоих вариантов тюнинга.
Чарджер кит будет стоить дорого. Центробежный нагнетатель (VORTECH?) — удовольствие не из дешевых, скорее всего дороже свопа обойдется. Мощи турбины он не даст, да и дальнейший тюнинг будет затруднен.
Если пока не охота крупно тратиться, и хочешь немножко добавить немного мощности занедорого — есть аналог еврочиптюнинга — установка piggyback компа (втыкается между компом и датчиками и форсунками), который позволяет корректировать состав смеси и зажигание на разных участках карты. Я себе брал за 6 тыр E-manage blue. Если есть лишние деньги, лучше сразу взять e-manage ultimate. Такие компы хорошы еще и тем, что на турбодвиге они тебе все равно рано или поздно пригодятся. А когда надоест можно продать, т.е. вложений вообще ноль.
