Кшм грм зил 130
МЕХАНИЗМ ГАЗОРАСПРЕДЕЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЯ ЗИЛ-130
В двигателе ЗИЛ-130 применено верхнеклапанное газораспределение с нижним (в блоке) расположением распределительного вала.
Компоновка механизма газораспределения показана на рис. 33.
Распределительный вал 1, размещенный в развале между цилиндрами, имеет пять опор (сталебаббитовые втулки). Он приводится во вращение от коленчатого вала с помощью двух цилиндрических косозубых шестерен. Толкатели 2 через штанги 3 и коромысла 8 приводят в движение клапаны 9- Коромысла клапанов каждого ряда цилиндров установлены на общей оси 6, расположенной на головке 4 блока в стойках 5. Болты 7 крепления стоек оси коромысел являются одновременно и болтами крепления головки блока. В продольном направлении коромысла фиксируются с помощью распорных пружин. Через внутреннее отверстие оси коромысел диаметром 13 мм подводится масло для смазки коромысел.
Распределительный вал кованый, материал — сталь 45.
Опорные шейки вала имеют достаточно большие диаметры (45— 51 мм); твердость поверхности шеек HRC 23—27. Рабочую поверхность кулачков закаливают т. в. ч. до твердости IIRC 48—60. Структура закаленного слоя троостомартенситная.
Средняя опорная шейка является дозирующим элементом в системе смазки коромысел, осуществляющим пульсирующую
подачу масла в их оси. На заднем конце распределительного вала нарезана винтовая шестерня привода масляного насоса и распределителя.
Осевое перемещение распределительного вала воспринимается упорным подшипником, состоящим из упорного фланца, дистанционного кольца и торцовых поверхностей передней опорной шейки
и шестерни привода распределительного вала. Упорный фланец стальной закаленный. Твердость рабочей поверхности HRC 48—60. Для ускорения приработки фланец фосфатируют. Толщина фланца 4,8_0,048 мм.
Осевой зазор между упорным фланцем, шестерней и передней опорной шейкой распределительного вала выбран в пределах 0,08—0,21 мм. Этот зазор создается с помощью дистанционного кольца, установленного между шестерней и передней опорной шейкой. Толщина кольца 5,0lo!i2 мм- Для уменьшения износа деталей упорного подшипника в зазор между упорным фланцем и передней опорной шейкой подается смазка под давлением из переднего подшипника распределительного вала.
Распределительный вал в эксплуатации имеет незначительный износ. Обследование двигателей ЗИЛ-130 после длительной эксплуатации показало, что долговечность опорных шеек и кулачков распределительного вала значительно превышает 200 тыс. км. Опорные шейки его после пробега автомобилем более 200 тыс. км имеют средний максимальный износ не более 0,013 мм, впускные и выпускные кулачки — в пределах 0,090—0,094 мм. Из опорных шеек больше всех изнашивается третья. Ее износ примерно на 25% выше среднего износа шеек одного вала. Поскольку подача масла в головки блока осуществляется через эту шейку, вероятность попадания абразивных частиц в ее подшипник значительно больше, чем в подшипники остальных шеек. Масло, находящееся в каналах средней опорной шейки, при вращении вала центрифугируется и твердые абразивные частицы направляются в зазор между шейкой и подшипником.
Условия работы впускных и выпускных кулачков распределительного вала различны. Впускной кулачок поднимает впускной
клапан, масса которого составляет 135 г. Выпускной клапан примерно на 35% легче впускного, но на выпускной кулачок действует сила, обусловленная давлением газов в цилиндре в момент начала выпуска. Несмотря на эти различия, износы впускных и выпускных кулачков оказались практически одинаковыми. На износ кулачков влияет уменьшение теплового зазора между торцом клапана и носиком коромысла вследствие износа посадочной фаски седла клапана.
Если этот зазор своевременно не регулировать, то при достаточно больших износах фаски седла он может исчезнуть. В этом случае на кулачок будет действовать постоянная нагрузка от силы предварительной затяжки пружины клапана; толкатель будет работать не только по профилированной части кулачка, но и по затылочной (цилиндрической) его части. При этом нарушаются условия смазки рабочих поверхностей кулачка и толкателя. В результате этого на соприкасающихся поверхностях толкателя и кулачка появляются риски и задиры, а износ указанных поверхностей катастрофически возрастает. Такому износу подвержены главным образом выпускные кулачки, поскольку изнашиваются только седла выпускных клапанов, работающие при высокой температуре и больших нагрузках. На впускных кулачках риски и задиры не появляются, так как рабочие фаски седел впускных клапанов практически не изнашиваются.
Рис. 33. Компоновка механизма газораспределения двигателя ЗИЛ-130
Источник
Поршневой палец
Поршневой палец 3 служит для шарнирного соединения поршня с шатуном. Он представляет собой короткую толстостенную трубку, изготовленную из высококачественной стали и обработанную так, что при очень твердой наружной поверхности она имеет сравнительно мягкую, но прочную сердцевину. Наружная поверхность пальца тщательно шлифуется.
Чтобы при работе двигателя палец не мог выдвинуться из поршня и повредить стенки цилиндра, положение пальца фиксируют.
По способу фиксации пальцы разделяются на плавающие и закрепленные в головке шатуна.
Плавающий палец может поворачиваться и в бобышках поршня, и в головке шатуна. Его осевое перемещение ограничивается стопорными кольцами 4, устанавливаемыми в проточках бобышек поршня.
Палец, закрепленный в головке шатуна, может поворачиваться только в бобышках поршня, в которые, чтобы уменьшить трение, запрессовываются бронзовые втулки. Палец затягивается в этом случае в верхней разрезной головке шатуна стяжным болтом. Плавающие пальцы изнашиваются значительно меньше и более равномерно, чем закрепленные.
Устройство кривошипно-шатунного механизма
К кривошипно-шатунному механизму относятся: блок цилиндров с головкой, поршни с кольцами, поршневые пальцы, шатуны, коленчатый вал, маховик и картер.
Блок и головка цилиндров
Рис. 1 Блок цилиндров двигателя
Наиболее крупными и сложными деталями кривошипно-шатунного механизма являются блок цилиндров и его головка. Они имеют сложную форму, поэтому их изготовляют литьем из алюминиевого сплава АЛ4 или чугуна. Между ними для герметизации стыка устанавливают металлоасбестовые прокладки. Спереди (а иногда и сзади) так же через прокладку к блоку крепится крышка распределительных шестерен. Все остальные детали кривошипно-шатунного механизма расположены блоке цилиндров и их обычно соединяют в несколько групп.
Блок цилиндров является основной деталью двигателя, к которой крепятся все остальные детали и механизмы.
1. За одно целое с блоком отлита верхняя часть картера.
В отливе блока цилиндров выполнены рубашка охлаждения, окружающая цилиндры, постели два коренных подшипников коленчатого вала и подшипников распределительного вала, а также места для установления других узлов и приборов.
В блоках цилиндров установлены вставные гильзы, омываемые охлаждающей жидкостью и получившие название мокрых. Внутренняя поверхность их служит направляющей для поршней. Гильзы растачивают под требуемый размер и шлифуют. Уплотнение гильз в блоке осуществляется с помощью резиновых колец или прокладок. Для увеличения износостойкости гильз цилиндров в их верхней части запрессовывают короткие тонкостенные вставки из износостойкого, антикоррозийного чугуна.
Поддон картера является резервуаром для моторного масла и предохраняет картер двигателя от попадания пыли и грязи. Поддон штампуют из листовой стали или отливают из алюминиевых сплавов. Поддон крепится болтами или шпильками. Между поддоном и картером устанавливаются маслобензостойкие прокладки.
Рис. 2 Детали поршневой группы
В поршневую группу входят поршни, поршневые кольца и поршневые пальцы.
Поршень представляет собой металлический стакан, днищем обращенный вверх. Он воспринимает давление газов и передает его через поршневой палец и шатун на коленчатый вал. Отлиты поршни из алюминиевого сплава.
Блок цилиндров
Жесткость цилиндров обеспечивается главным образом выполнением всех цилиндров двигателя в виде одной общей отливки, называемой блоком цилиндров.
Конструкция блока цилиндров во многом зависит от принятого вида охлаждения — жидкостного или воздушного. При жидкостном охлаждении цилиндры снабжаются рубашками охлаждения, т.е. полым пространством, в котором непрерывно циркулирует охлаждающая жидкость вокруг сильно нагревающихся мест цилиндра: верхней части зеркала цилиндра, поверхности камеры сгорания, мест установки выпускных клапанов. При воздушном охлаждении наружные поверхности цилиндров, чтобы увеличить поверхность их охлаждения, снабжаются сильно развитыми ребрами.
Двигатель ЗИЛ-130 и его устройство
Завод имени Лихачева выпускает грузовой автомобиль ЗИЛ-130 и на его базе разные модификации. Автомобиль оборудуется многоцилиндровым карбюраторным двигателем ЗИЛ-130 мощностью 150 л/с, обеспечивает движение автомобиля со скоростью 90 км/ч. О конструктивных особенностях двигателя расскажу я.
В двигателе 8 цилиндров расположенные V образно в 2 ряда под углом 90 градусов, уменьшают его длину и дают возможность удобно и доступно разместить на двигателе его внешнее оборудование. С правой стороны на двигателе установлен масленый насос и генератор. С левой стороны бачек, насос гидроусилителя руля, маслоуказатель и стартер.
В развале между цилиндрами расположен карбюратор, топливный насос, воздушный фильтр, фильтр очистки масла, прерыватель распределитель и впускной трубопровод. Спереди двигатель оснащен водяным насосом, воздушным компрессором, воздушным фильтром, шкивами клиноременной передачи и вентилятором. Основой двигателя является кривошипно-шатунный механизм. Он состоит из колен вала, кривошипа, которого при помощи шатунов соединены с поршнями цилиндров.
Распределительный механизм ЗИЛ-130
Шатун
Шатун соединяет поршень с коленчатым валом. Он передает усилия от поршня к коленчатому валу во время рабочего хода и от коленчатого вала к поршню во время остальных тактов. Вместе с коленчатым валом шатун преобразовывает возвратно-поступательное движение поршня во вращательное движение вала.
Шатун изготовляется из стали штамповкой с последующей механической и термической обработкой. Шатун состоит из трех основных частей: тела 11, верхней 13 и нижней 10 головок.
Тело шатуна обычно имеет двутавровое сечение, которое постепенно увеличивается от верхней головки к нижней. Такая форма обеспечивает шатуну прочность и жесткость при минимальном весе. Если в двигателе предусмотрена принудительная смазка поршневого пальца, то в теле шатуна вдоль его оси просверливается канал 12.
Верхняя головка шатуна выполняется неразрезной, если применяется плавающий палец, или разрезной, если применяется закрепленный палец. В первом случае головку изготовляют большей ширины. Внутрь такой головки запрессовываются одна или две бронзовые втулки 15, чтобы уменьшить трение и облегчить ремонт. Обычно внутренняя поверхность бронзовых втулок гладкая, но в ряде двигателей для лучшей смазки пальца на поверхности втулок делаются канавки.
При креплении поршневого пальца стяжным болтом верхняя головка шатуна изготовляется более узкой, с разрезом и утолщением с одной стороны; в утолщении выполняется отверстие и нарезается резьба для стяжного болта.
Нижняя головка шатуна всегда выполняется из двух частей, соединенных болтами с гайками: верхней, изготовляемой заодно с телом шатуна, и нижней, называемой крышкой 9. Чтобы избежать ослабления крепления крышки шатуна, гайки шатунных болтов стопорятся при помощи шплинтов или стопорных шайб. В нижней головке шатуна располагается шатунный подшипник.
Распределительный механизм
Коленчатый и распределительные валы соединяются шестернями, поэтому они работают строго согласовано. От кулачков распредвала через толкатели и штанги движение передается коромыслами, которые и открывают клапаны, а к своим гнездам клапаны прижимаются пружиной.
В процессе работы все детали механизма должны смазываться, охлаждаться, а рабочий процесс обеспечивать питание горючей смеси. Все показанные механизмы и системы образуют единый силовой агрегат двигатель ЗИЛ-130
Кривошипно шатунный механизм
Вкладыши
Чтобы уменьшить трение и износ шеек коленчатого вала, в современных двигателях применяются тонкостенные вкладыши, изготовляемые из стальной ленты толщиной 1—2 мм, залитой тонким (0,1—0,5 мм) слоем антифрикционного сплава (баббита, свинцовистой бронзы). Так как усадка сплава ничтожна, то шатунные подшипники с тонкостенными вкладышами не нуждаются в подтяжке и не имеют регулировочных прокладок.
Чтобы исключить проворачивание и сдвиг, вкладыши фиксируются специальными усиками, входящими в пазы головок шатунов. Для прохода смазки в подшипнике имеются отверстия и канавки. В нижней головке шатуна у большинства двигателей имеется отверстие для разбрызгивания масла.
Рис. Коленчатый вал: а — двигателя ЯАЗ-М-206Б (с противовесами); б — двигателя автомобиля ЗИЛ-157К (без противовесов); 1 — носки; 2 — Щеки; 3 — шатунные шейки; 4 — коренные шейки; 5 — противовесы; 6 — хвостовики
Рассмотрим детали кривошипно-шатунного механизма.
Коленчатый вал вместе с шатунно-поршневыми группами движется, а блок цилиндров с головками является неподвижными корпусными деталями. Блок цилиндров усилен перегородками стенками рубашек охлаждения и поперечными арками, поэтому корпус блока является монолитным жестким и прочным.
В отверстии верхней части блока устанавливаются мокрые гильзы цилиндров. Сверху гильзы уплотняются зажимом бурта между головками цилиндров и блоком, а в низу двумя резиновыми кольцами. Для повышения износостойкости в гильзы запрессовываются кольцевые вставки из антикоррозионного чугуна.
Головка блока ЗИЛ-130
Головка блока ЗИЛ-130
Головка блока
Каждая головка цилиндров представляет собой сложную отливку из алюминиевого сплава. Головка имеет боковые стенки с рубашками охлаждения и нижнюю плиту. С одной стороны в головке сделаны впускные каналы, а с другой выпускные. В нижнюю плиту запрессованы седла а сверху направляющие втулки клапанов. Надежность плотного соединения головки цилиндров с блоком достигается прокладкой из асбесто стального полотна.
Поршни
Поршни изготавливаются из специального алюминиевого сплава. При работе поршень испытывает большие механические нагрузки и значительные нагревы поэтому головка плоского днища поршня массивная. Из внутренней стороны усилена ребрами соединяющими ее с бобышками.
Юбка поршня является направляющей. Поршень имеет канавки для установки в них поршневых колец. В трех верхних канавках устанавливаются упругие чугунные компрессионные кольца. Поршень соединяется с шатуном поршневым пальцем.
Колен вал ЗИЛ-130
Колен вал ЗИЛ-130
Колен вал
Особенность конструкции колен вала, что на каждой шейке его кривошипа располагаются по 2 шатуна. Колен вал стальной полно опорный. Его 5 коренных шеек распределены равномерно после каждого кривошипа.Коренные шейки вала увеличены по диаметру но незначительны по длине, а шатунные наоборот. Коренные шейки вала как и шатунные вращаются в подшипниках с тонкостенными трехслойными вкладышами состоящими из 2 взаимозаменяемых полуколец.
Поршневые кольца
Поршневые кольца разделяются на компрессионные и маслосъемные. Компрессионные кольца 2 уплотняют поршень в цилиндре и тем самым предотвращают прорыв газов через зазор между поршнем и цилиндром. Через эти же кольца отводится большая часть тепла от поршня к стенкам цилиндра.
Маслосъемные кольца 5 снимают излишки масла со стенок цилиндра и препятствуют проникновению масла в камеру сгорания.
Чтобы обеспечить хорошее уплотнение поршня в цилиндре, поршневые кольца должны плотно и равномерно прилегать к внутренним стенкам цилиндров. Поэтому они выполняются разрезными и имеют форму, приближающуюся к кругу, диаметр которого в свободном состоянии больше диаметра цилиндра. Место разреза колец называется замком. При введении колец в цилиндр они сжимаются, принимают круглую форму и вследствие упругости и своей формы плотно и равномерно прижимаются к стенкам цилиндра.
Обычно в карбюраторных двигателях устанавливается на каждом поршне по два — четыре кольца. В дизелях, где давление во время сжатия и рабочего хода высокое, на поршень устанавливаются четыре компрессионных кольца.
Маслосъемные кольца имеют более сложную форму поперечного сечения, чем компрессионные кольца: в них имеются радиальные маслоотводные отверстия, выполненные так же, как и в канавке поршня.
При движении поршня вверх или вниз масло со стенок цилиндра снимается кромкой маслосъемного кольца и отводится в картер двигателя через маслоотводные отверстия в поршне.
На поршне обычно устанавливаются одно — два маслосъемных кольца: на головке после компрессионных колец или на нижней части юбки поршня.
Для повышения упругости поршневых колец между кольцом и поршнем на двигателях некоторых типов устанавливают пружинящие стальные кольца, называемые расширителями 7. Расширитель повышает работоспособность кольца при его износе.
Маховик
Маховик представляет собой чугунный диск, торцовая поверхность которого используется в качестве ведущего диска сцепления.
Маховик способствует более равномерному вращению коленчатого вала двигателя. Кроме того, вследствие запаса энергии, полученной при вращении, маховик помогает двигателю преодолевать перегрузку в момент трогания автомобиля с места.
На обод маховика напрессовывается зубчатый венец для запуска двигателя электрическим стартером и наносится метка для определения верхней мертвой точки поршня первого цилиндра.
Виды систем зажигания
Существует три вида систем зажигания:
- Контактная. Она является устаревшей и встречается на старом отечественном автотранспорте. Управляет и распределяет электроэнергию в ней механическое устройство – прерыватель-распределитель. Более современным вариантом контактной системы стала контактная транзисторная СЗ. Новшеством в ней является использование транзиторного коммутатора в первичной цепи катушки.
- Бесконтактная. В этой системе, называемой еще транзисторной, управление накоплением заряда осуществляется транзисторным коммутатором (электромагнитным генератором электрических импульсов), который взаимодействует с бесконтактным регулятором импульсов. Коммутатор в этой системе играет роль прерывателя. Распределяется высоковольтный ток механическим прерывателем.
- Электронная. Управляет процессом ЭБУ. В ранних версиях этой системы ЭБУ управлял не только СЗ, но и системой впрыска топлива. В последних версиях управляет зажиганием система управления двигателем.
Фотогалерея
1. Детали бесконтактной СЗ
2. Элементы электронной СЗ
Контактный
Контактная СЗ (КСЗ) — самая старая, но имеет еще широкое распространение из-за большого количества старых автомобилей. Ее основное преимущество – надежность. Благодаря простой конструкции в ней мало встречается неисправностей, поэтому и выходит из строя она редко. Да и ремонт узлов и механизмов системы очень дешевый и выполнимый самостоятельно.
КСЗ состоит из следующих компонент:
- источника питания (аккумуляторной батареи);
- механического прерывателя;
- распределителя;
- катушки;
- замка;
- свечей.
Принцип работы простой. От источника питания поступает напряжение, которое проходя через катушку, преобразовывается в высоковольтный ток. При размыкании контактов образуется искра. Это должно четко совпадать с моментом, когда заканчивается такт сжатия в цилиндре. Возникшая искра воспламеняет ТВС.
Особенностью системы является то, что работает она за счет контактов. Это является и ее недостатком, так как изнашиваются механические детали и ухудшается искрообразование.
Бесконтактный
На современных машинах в основном установлено бесконтактная СЗ (БСЗ). Эта система имеет преимущества перед предыдущей, так как не зависит от размыкания контактов. Получаемая искра имеет большую мощность. Основным элементом БСЗ является транзисторный коммутатор, работающий в паре с особым датчиком.
Электромагнитный генератор обеспечивает стабильность работы и подачу электроэнергии на все узлы. Благодаря его функционированию в двигателе вырабатывается большая тяга и экономится топливо. Независимость от работы контактной группы гарантирует качественное искрообразование.
Преимуществом БСЗ является простота техобслуживания. Для того чтобы система работала стабильно и долгий срок, нужно регулярно смазывать вал в трамблере. Сервисное обслуживание следует выполнять через каждые 10 тыс. км пробега. Недостатком является сложный ремонт. Для выявления неисправностей нужно иметь специальное оборудование для диагностики, поэтому самостоятельно починить БСЗ не удастся.
Электронный
Данная система установлена на большинстве современных иномарок. В ней отсутствуют механические движущиеся детали, поэтому нет проблем с окислением контактов и перебоями с искрообразованием. Работой системы управляет блок с помощью специальных датчиков, используется трамблер с датчиком холла.
Благодаря электронике образование и подача искры на цилиндры осуществляется с большей точностью и надежностью, чем у предыдущих СЗ. За счет этого увеличивается мощность силового агрегата, улучшается его работа, уменьшается расход горючего. Компоненты, входящие в СЗ имеют высокую надежность.
В электронной СЗ проще регулировать угол сопряжения, ток стабильнее. Рабочая смесь в цилиндрах почти вся сгорает, что увеличивает чистоту выхлопных газов. Сложность конструкции делает почти невозможным самостоятельный ремонт в гараже. Поэтому приходиться обращаться в специализированные центры, которые оснащены новейшим оборудованием.
На автомобиле ЗИЛ 130 установлена транзисторная СЗ, что упрощает его эксплуатацию и ремонт, который не должен вызвать проблем.
Смазочная система
В ЗИЛ-130 используется комбинированная схема. Она сочетает разбрызгивание и циркуляционную систему, которая предусматривает принудительную подачу масла (рис. 10). Для охлаждения масла используется радиатор.
Рис. 10. Схема смазочной системы двигателя: а – общая схема смазывания; б – подача масла в ось коромысла; в – смазывание регулировочного винта и верхнего наконечника штанги; г – смазывание стенок цилиндра; 1 – масляный насос; 2 – канал для подвода масла от насоса к фильтру; 3 – маслораспределительная камера; 4 – указатель давления масла; 5 – контрольная лампа аварийного снижения давления масла; 6 – центробежный фильтр очистки масла; 7 – воздушный фильтр; 8 – компрессор, смазанный разбрызгиванием; 9 – левый магистральный канал; 10 – трубка подвода масла для смазывания компрессора; 11 – трубка для слива масла из компрессора; 12 – шкив коленчатого вала; 13 – полости для центробежной очистки масла в шатунных шейках коленчатого вала; 14 – правый магистральный канал; 15 – маслоприемник; 16 – трубка подвода масла в масляный радиатор; 17 – кран выключения масляного радиатора; 18 – канал в стойке коромысла клапана; 19 – полая ось коромысла; 20 – отверстие в шатуне для подачи масла на стенку цилиндра
В смазочную систему входит масляный насос, состоящая из двух отделений. Верхнее отделение предназначено для подачи масла через центрифугу в смазочную систему, нижнее – для подачи в масляный радиатор. В насосе установлены два клапана. Редукционный клапан установлен в крышке – он служит для перепуска масла из напорной полости во всасывающую. Перепускной клапан установлен в корпусе нижнего отделения. Уровень давления в редукционном отрегулирован на показатель не менее 3,2 кгс/см², или 320 кПа, в перепускном – 1,2 кгс/см² (120 кПа).
В системе смазки установлен фильтр очистки масла центробежного типа (рис. 11). Фильтр имеет реактивный привод − масло через жиклеры вытекает из корпуса и своей струей создает реактивную силу для вращения центрифуги. Фильтр включен в систему последовательно.
Рис. 11. Фильтр очистки масла: 1 – жиклер; 2 – прокладка; 3 – ротор; 4 – уплотнительное кольцо; 5 – колпак ротора; 6 – сетчатый фильтр; 7 – вставка; 8 – колпак фильтра; 9 – ось; 10 –кольцо вставки; 11 – стопорное кольцо; 12 – прокладка гайки; 13 – шайба гайки; 14 и 15 – гайки; 16 – гайка-барашек; 17 – упорная шайба; 18 – трубка оси; 19 –упорное кольцо шарикоподшипника; 20 – упорный подшипник; 21 – основание фильтра; 22 – перепускной клапан
Если после остановки двигателя центрифуга, продолжая вращение, издает характерный звук, значит она работает правильно. Исправный насос до 3 минут может продолжать вращение после остановки двигателя.
В центрифуге возникает центробежная сила, которая воздействует на механические частицы в составе масла. Воздействие центробежной силы на масло приводит к отбрасыванию механических частиц. Они откладываются в виде плотного осадка на боковых стенках крышки корпуса. Когда в картере двигателя меняют масло, насос чистят и выпавший осадок удаляется.
Рекомендации по очистке масляного фильтра:
- двигатель остановить и подождать около одного часа для того, чтобы масло из него стекло;
- открутить гайку 15 и демонтировать кожух 8;
- выкрутить пробку, которая расположена в корпусе 21. Для того, чтобы корпус не начал вращаться, в освободившееся отверстие пробки вставляют стержень;
- открутить гайку 14 с помощью свечного ключа и демонтировать крышку 5 корпуса (вместе с крышкой снимается гайка 14);
- демонтировать сетчатый фильтр 6 и вставку 7;
- почистить снятые детали от грязи, затем помыть их. Смоляные отложения, образовавшиеся на сетке фильтра (если их не получается удалить при чистке) и повреждения сетки – основание для замены фильтра;
- удалить загрязнения с прокладки 2 кожуха.
Торцевая часть кожуха, которая примыкает к прокладке 2, не должна быть повреждена − через повреждения могут происходить масляные протечки.
Последовательность монтажа снятых деталей − обратная. Во время установки сетчатый фильтр 6 центруется по буртику корпуса 3 насоса.
Перед установкой кожуха проводится проверка вращения насоса – он должен вращаться от движения руки. Затягивать гайку 15, которой крепится кожух, надо только рукой. Не рекомендуется с оси насоса снимать корпус и откручивать для этого гайку 16 на его оси. Подобная попытка удалить загрязнения может привести к повреждению подшипников. Такая операция допускается исключительно тогда, когда корпус 3 вращается неудовлетворительно. Снимается крышка 5, откручивается осевая гайка 16, с оси демонтируется корпус 3 и шайбы. После этого проверяется состояние оси и втулки. Нельзя допустить, чтобы опорное кольцо подшипника попало в корпус фильтра. Промывкой бензином удаляют загрязнения с втулок. Жиклеры 1 надо очищать осторожно – нельзя допускать изменения размеров отверстия, которое откалибровано. Последовательность, в которой производится монтаж корпуса 3 − обратная.
После завершения монтажа производится проверка вращения насоса. Двигатель должен быть прогрет. Проверка проводится по звуку.
Картер вентилируется принудительно. Для этого через клапан 3 (рис. 12) газы из него отсасываются во впускной трубопровод ДВС. Клапан, в зависимости от режима работы ДВС, может подниматься или опускаться. При прикрытой заслонке дросселя в трубопроводе создается разрежение, которое заставляет клапан двигаться вверх. Подъем клапана приводит к уменьшению размера проходного сечения – через него может попасть в картер только небольшой объем газов. Если заслонка открыта полностью, разрежение в трубопроводе уменьшается, что ведет к опусканию клапана. Опустившись, он открывает проходное сечение.
Рис. 12. Схема вентиляции картера двигателя: 1 – воздушный фильтр; 2- маслоуловитель; 3 – клапан; 4 – стакан пружины; 5 – пружина; 6 – шарик клапана; 7 – штуцер
Маслоуловитель установлен до клапана. Газы из картера проходят через маслоуловитель 2, который улавливает из них частицы масла. Воздушный фильтр используется для очистки воздуха, поступающего в картер ДВС. Фильтр 1 соединен с маслозаливной горловиной. Воздушный фильтр следует чистить и промывать при смене моторного масла.
Масляный радиатор имеет воздушное охлаждение. Его отключение допускается только при запуске двигателя в условиях отрицательных температур. В остальных случаях масляный радиатор должен быть включен.
По указателю проверяется уровень масла в картере двигателя. На указателе есть три метки (рис. 13). Уровень масла по средней метке «Полно» является оптимальным для ДВС, достигшего рабочей температуры. Метка «Долей» и верхняя метка в форме прямоугольника показывают недостаточный уровень масла или его избыток.
Рис. 13. Указатель уровня масла
До выезда автомобиля обязательно требуется проверить уровень масла. Проверку нужно проводить и в ходе поезди, если совершается длительный рейс. Это делается во время осмотров автомобиля. Проверка проводится так – двигатель выключается, через несколько минут (за это время масло успеет стечь) вытаскивается указатель уровня масла и вытирается сухой тряпкой. Затем указатель ставится на место. Задвинуть указатель надо до упора. Потом он опять вытаскивается и проверяется уровень масла. Запрещается продолжать движение, если уровень масла не достигает метки «Долей». Доливать масло нужно до метки «Полно».
Если стоянка автомобиля была продолжительной, необходимо учитывать, что в картер дополнительно попало масло из масляного фильтра и каналов в БЦ, и его уровень мог подняться над меткой «Полно». При проведении проверки уровня масла на холодном двигателе после продолжительной стоянки требуется следить, чтобы уровень не поднялся выше верхней метки в форме прямоугольника. Надо помнить, что не допускается уровень масла выше метки «Полно» на двигателе, разогретом до рабочей температуры, и выше верхней метки в форме прямоугольника на неработающем остывшем двигателе.
Контрольно-измерительные приборы и органы управления
1 — термометр системы охлаждения двигателя; 2 — лампы освещения щитка приборов; 3 — амперметр; 4 — головка управления жалюзи радиатора; 5 — головка вентиля стеклоочистителей; б — переключатель указателей поворота; 7 — манометр давления воздуха в шинах; 8 — замок зажигания; 9 — рычаг крана управления давлением воздуха в шинах; 10 — кнопка ручного управления дроссельной заслонкой карбюратора; 11 — переключатель указателя уровня топлива; 12 — переключатель освещения щитка приборов и плафона кабины; 13 — кнопка управления воздушной заслонкой карбюратора; 14 — переключатель электродвигателя отопителя и вентилятора; 15 — ручка центрального переключателя света фар; 16 — манометр системы пневматического привода тормозов; 17 — контрольная лампа указателей поворота; 18 — манометр системы смазки двигателя; 19 — спидометр; 20 — указатель уровня топлива; 21 — контрольная лампа дальнего света фар.
Модификации
На базовом 157-м ЗИЛе было выпущено более 10 вариантов под индексами:
- В — седельный тягач;
- К — улучшенная в 1961 г. базовая версия;
- КВ — седельный тягач, разработанный в 1961 г.;
- Г — вариант с применением экранированного электрооборудования для защиты от радиопомех и средств радиолокационного обнаружения;
- КГ — модификация 1961 г. с применением экранированного электрооборудования на базе варианта К;
- КД — вариант от уральского завода, который получил улучшенный карбюратор, появился в 1978 г.;
- КДВ — седельный тягач 1978 г.;
- Е — специальная версия, оснащенная 2 топливными баками по 150 л;
- Э — транспорт для поставки в страны Варшавского договора;
- Ю — автомобиль с доработанной системой охлаждения и радиатором большего объема для эксплуатации в тропическом климате.
ЗИЛ-157 КДМ — это опытный бортовой грузовой автомобиль 1984 г. с двигателем и трансмиссией ЗИЛ-157КД, кабиной от ЗИЛ-130 и ЗИЛ-131, рамой и платформой от ЗИЛ-131. Но опытные образцы не ограничиваются только ЗИЛ-157КДМ, например, в 1962 году был изготовлен ЗИЛ-157КВ1 — седельный тягач для работы с полуприцепами.
