Что такое ТНВД и в чём его основная функция
Это одно из самых сложных устройств, несущих в себе основную функцию: подачу горючего в камеры внутреннего сгорания под высоким давлением в необходимый момент. Количество топлива, одновременно направляемого в камеру внутреннего сгорания, определяется с помощью автомобильной электроники. Применяются такие устройства в автотранспортных средствах с дизельными двигателями. Для максимального сгорания топлива в их камерах требуется поддержание определённого уровня высокого давления.
Проверка и регулировка топливной аппаратуры судовых дизелей
Проверку и регулировку топливной аппаратуры проводят в соответствии с инструкциями по эксплуатации и техническому обслуживанию, поэтому способы проверки и регулировки могут отличаться для разного типа аппаратуры, однако существуют и общие методы. Проверки и регулировки могут проводиться как на двигателе, так и после его демонтажа. Общие требования сводятся к следующему:
♦ после снятия топливоподводящих трубок на открытые штуцера должны быть поставлены заглушки;
♦ проверка топливных насосов и форсунок производится в собранном виде. Разбирать насос или форсунку целесообразно только в случае установления в них технических дефектов;
♦ при разборке и сборке необходимо соблюдать безукоризненную чистоту. Разобранные детали промывают в отфильтрованном топливе и высушивают. Обтирка деталей запрещена;
♦ нельзя смешивать детали одного насоса с деталями другого.
Выход из строя форсунок — явление нередкое. Вначале в них возникают неисправности, которые могут быть устранены. Поэтому во время эксплуатации форсунки проверяют и регулируют.
Проверку форсунок производят на стенде (рис. 4.29).
Форсунку 1 присоединяют к нагнетательному трубопроводу 4, на котором установлен манометр 2. Топливный насос высокого давления 5 прокачивают вручную рычагом б. Расходный бак 3 заполняют отфильтрованным топливом. Перед проверкой на форсунке открывают клапан для спуска воздуха и ручкой ТНВД прокачивают до полного удаления воздуха из системы.
Чтобы проверить форсунку на давление впрыскивания, делают пять-шесть впрыскиваний. Затем медленно повышают давление и замечают, при каком давлении происходит впрыскивание. С помощью регулировочного устройства изменяют натяжение пружины форсунки, чтобы начало впрыскивания происходило при установленном давлении.
Для проверки на засоренность распыливающих отверстий под форсунку кладут лист бумаги и производят впрыскивание. По отпечаткам струй топлива на бумаге судят о засоренности отверстий. Засоренные отверстия прочищают иглой, диаметром на 0,05 мм меньше диаметра распыливающих отверстий.
При проверке на плотность делают пять-шесть впрыскиваний, затем медленно поднимают давление, ниже давления начала впрыскивания на
0,5~1,0 МПа и выдерживают форсунку под этим давлением 5 мин. При плохой плотности за это время на распылителе образуется капля. Неплотность можно устранить притиркой конуса запорной иглы к седлу втулки с помощью пасты ГОИ. При этом надо следить, чтобы притирочная паста не попала на цилиндрическую поверхность иглы.
У исправной форсунки впрыскивание должно происходить при заданном давлении через все распыливающие отверстия. После впрыскивания сопловый наконечник распылителя должен быть сухим.
Основными неисправностями топливных насосов являются неплотности нагнетательного и всасывающего клапанов, а также пары плунжер ~ втулка. Нагнетательный клапан контролируют так. На нагнетательный штуцер (рис. 4.30, а) навертывают патрубок 1 с манометром 3. После прокачки насоса вручную до полного удаления воздуха верхнее отверстие патрубка затягивают гайкой 2 с конусом; затем ручным прокачиванием над нагнетательным клапаном (в патрубке I) создают давление 40,0 МПа и наблюдают за его падением. Если за одну минуту давление падает в пределах 1,0~2,0 МПа, то плотность клапана считается нормальной.
Чтобы проверить всасывающий клапан, патрубок 1 снимают, а на нагнетательный штуцер навертывают гайку 2 с конусом. После прокачки на-coca гайку 2 затягивают. Опуская плунжер, рабочую камеру насоса заполняют топливом. Затем с помощью рычага 4 (рис. 4.30, б) плунжер поднимают. Если всасывающий клапан держит хорошо, плунжер не должен подниматься. О неплотности пары плунжер — втулка судят по утечке топлива. Плотность нагнетательного и всасывающего клапанов может быть достигнута путем притирки их к своим седлам на пасте ГОИ. Если притиркой не достигнута необходимая плотность, клапаны заменяют вместе с седлами. Неплотные пары плунжер — втулка заменяют новыми.
Для проверки равномерности подачи топлива отдельными насосами топливный насос ставят на стенд. Под открытые концы нагнетательных трубок подставляют мензурки, емкостью 200 см3 или взвешенную посуду.
Рейку топливного насоса устанавливают в положение максимальной подачи и начинают вращать кулачковый вал насоса. После 200 оборотов посуду с топливом взвешивают с точностью до 1 грамма. Разница в массе топлива, поданного отдельными насосами, не должна превышать 3%. При большей разнице подачу регулируют способом, зависящим от конструкции насоса.
При индивидуальных насосах равномерность подачи можно проверить, не снимая насоса с двигателя. Для этого реверсивное устройство ставят на передний ход, а топливную рейку на максимальную подачу топлива. Нагнетательные трубки отсоединяют от форсунок и, прокачивая насосы вручную, удаляют из них воздух. Затем ручной прокачкой производят 20 подач, собирая топливо в мерные мензурки. Разница в количестве поданного отдельными насосами топлива не должна превышать 3%.
Проверку и регулирование угла опережения начала впрыскивания топлива проводят в следующем порядке.
1. Отсоединяют трубку высокого давления от насоса.
2. На нагнетательный штуцер 5 насоса накидной гайкой 4 присоединяют металлическую трубку 5 моменто-скопа (рис. 4.31).
3. Ставят рейку топливного насоса на полную подачу топлива и прокачивают насос вручную до полного удаления воздуха и до заполнения стеклянной трубки 1 топливом.
4. Сжимая резиновую трубку 2, выдавливают из стеклянной трубки 1 топливо до половины ее длины.
5. Медленно проворачивают коленчатый вал по ходу и улавливают момент начала движения мениска топлива в стеклянной трубке. Этот момент будет соответствовать началу впрыскивания топлива. Угол опережения начала впрыскивания топлива определяют по градуировке маховика.
Если фактический угол опережения начала впрыскивания топлива отличается от паспортного, его регулируют поворотом шайбы топливного насоса на распределительном валу. Для увеличения угла опережения кулачко-вая шайба поворачивается по направлению вращения распределительного вала, а для уменьшения — против направления его вращения.
Угол опережения начала впрыскивания топлива блочных топливных насосов проверяют по первой секции. Изменяют его смещением полу-муфт привода топливного насоса.
Угол опережения начала впрыскивания топлива можно проверить также при помощи форсунки (проверенной и отрегулированной на стенде). Форсунку вынимают из гнезда и закрепляют на нагнетательной трубке проверяемого насоса. Ручной прокачкой насоса производят два три впрыскивания. Затем проворачивают вал по ходу до момента начала впрыскивания. Угол опережения начала вспрыскивания определяют по градуировке маховика. При определении с помощью форсунки угол опережения начала впрыскивания топлива примерно на 20% меньше, чем угол, определенный по моментоскопу. Угол опережения начала впрыскивания мощных малооборотных дизелей регулируется изменением количества прокладок. Для судового дизеля S50MC-C фирмы MAN-B&W опережение «а» топливного насоса (рис. 4.32, а) определяется как число миллиметров, на которое верхняя кромка плунжера топливного насоса поднята над верхней кромкой верхнего отсечного отверстия, когда поршень данного цилиндра находится в верхней мертвой точке (ВМТ).
Коэффициент регулировки «к» определяется как расстояние, на которое поднята верхняя часть плунжера над верхней кромкой отсечных отверстий в корпусе плунжерной пары, когда верхняя кромка поперечного отверстия в плунжере займет такое положение, при котором он закрывает нижнюю кромку нижних отсечных отверстий (рис. 4.32, б).
Регулировка опережения выполняется в следующей последовательности.
1. Перекрывается подвод топлива к топливному насосу, сливается из него топливо и отсоединяется тяга отсечного механизма от топливной рейки.
2. Снимаются с корпуса топливного насоса пробки защиты от эрозионного изнашивания и демонтируются трубки высокого давления.
3. Отсоединяется воздушная труба перепускного клапана и демонтируется перепускной клапан на верхней крышке.
4. С использованием специальных приспособлений извлекается всасывающий клапан из верхней крышки.
5. Устанавливается измерительное устройство 1 (см. рис. 4.32, а) на верхней крышке и опускается измерительный штифт до упора в дно резьбового отверстия плунжера.
6. Центруется поперечное сверление в плунжере с нижними отсечными отверстиями втулки насоса, чтобы перемещение топливной рейки было в диапазоне индексов от 21,5 до 93,5 (рис. 4.33, а).
7. Проворачивается коленчатый вал двигателя на ход ВПЕРЕД до центровки поперечного сверления в плунжере с нижними отсечными отверстиями. Правильная центровка может быть достигнута только, если плунжер находится в ходе подачи.
8. Для очистки нижних отсечных отверстий и поперечного сверления используется сжатый воздух, а при необходимости выполняется промывка плунжерной пары в сборе от каких-либо топливных нагаров посредством прогонки дизельного топлива через перепускной клапан на верхней крышке.
9. Проверяется центровка поперечного сверления и нижних отсечных отверстий посредством просвечивания отсечных отверстий фонариком (см. рис. 4.33; б).
10. Проворачивается коленчатый вал двигателя на ход НАЗАД, пока верхняя кромка поперечного сверления в плунжере не займет такое поло-жение, в котором она перекрывает нижнюю кромку нижних отсечных отверстий (рис. 4.33, в).
Если точное положение трудно определить из-за топливных отложений в плунжерной паре, повторяется пункт 8 операции.
11. Кронштейн измерительного приспособления регулируется так, чтобы стержень индикатора с круговой шкалой был утоплен в свое нижнее положение. Регулируется шкала на положение «О» (ноль).
Проворачивается двигатель на ход НАЗАД, чтобы поршень соответствующего цилиндра стал на 4-5° перед ВМТ.
12. Проворачивается двигатель на ход ВПЕРЕД, чтобы поршень соответствующего цилиндра стал в положение ВМТ.
Как только поршень будет находиться в ВМТ, что будет подтверждено проверкой положения коленчатого вала или проверкой рисок на маховике, записываются показания индикатора и рассчитывается отклонение между позицией «О» и действительным положением.
Затем, следующим образом рассчитывается опережение топливного насоса: «а =х + к».
Для того, чтобы сравнить опережение топливного насоса с результатами стендового испытания, необходимо выполнить следующую корректировку:
если толщина прокладок Ь меньше номинальной (4 мм), разница должна быть добавлена к опережению топливного насоса;
если толщина прокладок Ь больше номинальной (4 мм), разница должна вычитаться из значения опережения топливного насоса.
13. Выполняются операции для установки или извлечения прокладок из топливного насоса и регулируется число прокладок. Максимальное количество прокладок не должно быть более 16; одна прокладка изменяет максимальное давление сгорания на 0,15 МПа.
14. Выполняется сборка топливного насоса и открывается подача топлива на входе.
15. Если требуемая регулировка угла опережения начала впрыска не может быть завершена посредством монтажа или демонтажа прокладок, то регулировка должна выполняться за счет разворота топливной кулачной шайбы.
Кроме регулировки угла опережения ТНВД проверяются на нулевую подачу.
При установке органа управления (рукоятки или маховика) в положение «Стоп» топливные насосы не должны подавать топливо, иначе двигатель нельзя будет остановить. Это проверяют следующим образом. Рейку топливных насосов ставят на полную подачу топлива. Подают топливо к ТНВД и прокачивают их вручную. Затем орган управления ставят в положение «Стоп»; при ручной прокачке насосы не должны подавать топлива.
Более точно нулевую прокачку проверяют с помощью моментоскопа. Моментоскоп устанавливают на нагнетательный штуцер насоса. При положении рейки на подаче топлива прокачивают насос, чтобы топливо за-полнило половину стеклянной трубки. Затем ставят орган управления на «Стоп» и прокачивают насос вручную. Если насос отрегулирован правильно, мениск при этом будет оставаться неподвижным. Если проверка показала отсутствие нулевой подачи, насос регулируют. Способ регулирования зависит от конструкции насоса.
содержание .. 91 92 98 ..
Виды ТНВД
Различают несколько подвидов ТНВД, описанных ниже.
Непосредственного действия
Такая конструкция основана на принципе механического воздействия. Работа основана на взаимодействии плунжера и втулки. Все процессы на таком виде насоса происходят единовременно. В каждую камеру дизельного насоса подаётся оптимальное количество топлива. Необходимый уровень давления создаётся благодаря движению плунжера. Монтируется такое оборудование на многие виды современных дизельных иномарок.
Аккумуляторный ТНВД
Такой насос отличается от предыдущей разновидности насоса тем, что необходимый уровень давления нагнетается при помощи плунжера в самом цилиндре двигателя. Аналогичное действие может оказываться специальными пружинами. Имеются ТНВД, оснащённые гидравлическими аккумуляторами.
Устанавливается такое оборудование на мощные двигатели с малым количеством оборотов. Процессы впрыска и нагнетания в насосах, оборудованных аккумуляторами, раздельны. Такие устройства эффективно распыляют топливо и позволяют выносить большие нагрузки. Они не слишком популярны среди автолюбителей, поскольку слишком сложны в устройстве и ремонте. Современные ТНВД оснащены электронными компонентами управления и электромагнитными клапанами.
Распределительный ТНВД
Эта конструкция оборудована двумя плунжерами, в задачу которых входит обслуживание всех камер сгорания. Такие насосы эффективно распределяют топливо в двигателе. Они имеют намного меньшие размеры и вес, никак не влияющие на качество их работы. Эти конструкции недолговечны в эксплуатации и не выдерживают больших нагрузок. Именно поэтому они устанавливаются в легковые автомобили.
Рядные ТНВД
Такие насосы имеют две плунжерные пары. Их количество равняется числу цилиндров двигателя. Эти детали находятся в корпусе насоса, наряду со специальными каналами для впрыска и отвода горючего. Плунжер приводится в движение с помощью кулачкового вала. В свою очередь, последний, запускается от движения коленчатого вала.Для корректной эксплуатации насоса, плунжеры должны плотно прилегать к кулачковому валу. Это обеспечивается специальными пружинами.
Во время работы кулачкового вала, кулачок прилегает к толкателю, во время его движения по втулке. Во время работы этих составляющих, отверстия для подачи и выпуска горючего закрываются и открываются. В этот момент нагнетается определенный уровень давления. После этого, происходит открытие нагнетательных клапанов и горюче-смазочные материалы подаются в форсунки. В этом и состоит принцип действия ТНВД в дизельном двигателе.
Для настройки корректной подачи солярки плунжер необходимо повернуть во втулке. Для осуществления данной манипуляции насос оборудован специальной шестерёнкой, находящейся в сцеплении с зубчатой рейкой. Такая конструкция имеет прямую связь с педалью акселератора. Верхняя часть плунжера сделана под наклоном. Поворачивая её, можно изменять уровень подачи солярки в двигатель. Рядные насосы являются самыми надёжными.
Смазывается такая конструкция маслом из смазочной системы. Это позволяет использовать не слишком качественное топливо для заправки автомобиля. Установлено такое оборудование на автомобилях, выпускаемых до 2000 года. На сегодняшний день, такими насосами оборудованы грузовые автомобили.
Настройка карбюратора триммера
Начальным этапом восстановления правильности работы топливной системы является прочистка воздушного фильтра.
Карбюратор триммера с винтами
Специалисты рекомендуют после каждых 10-15 часов промывать его в растворе воды с моющими средствами. Непосредственная настройка карбюратора триммера выполняется тремя регулировочными винтами:
- винт настройки подачи топлива («L»);
- винт регулировки на высоких оборотах («H»);
- винт, отвечающий за работу мотора на холостом ходу («T» или «AT»).
Регулировка подачи топлива на минимальных оборотах
Перед началом настройки карбюратора бензотриммера требуется прогреть двигатель до рабочей температуры.
Винты регулировки подачи топлива
Для этого заводим ДВС и на холостых оборотах даем ему поработать 10-15 минут. На первом этапе при работающем триммере медленно закручивать винт «L» до момента начала появления прерывистой работы или пока он не заглохнет. Далее отворачиваем винт на ¼ оборота и проверяем скорость набора максимальных оборотов. Если мотокоса легко и быстро доходит до высоких оборотов, это и будет самый экономичный режим. В большинстве представленных на рынке моделей винт подачи топлива «L» закручивается по часовой стрелке, однако существуют триммеры, где уменьшение и увеличение поступления смеси происходит в обратном порядке.
Настройка холостого хода триммера
Расположение винтов настройки карбюратора
Винт «T» («AT») служит ограничителем возвратно-поступательного движения топливной заслонки и при его закручивании происходит увеличение оборотов двигателя, а отворачивание ведет к уменьшению частоты вращения коленчатого вала. Профессионалы советуют настроить винт холостого хода бензокосы так, чтобы ДВС работал немного ускоренно при минимальных оборотах, но головка с леской или ножом при этом оставалась неподвижна. Если после проведенных манипуляций триммер трудно завести «на холодную», то достаточно закрутить винт «T» на четверть оборота и снова пробовать запускать двигатель.
Регулировка винта максимальных оборотов мотокосы
После восстановления подачи топлива на минимальных оборотах и настройки холостого хода необходимо проверить стабильность работы механизма при повышенной частоте вращения.
Настройка на максимальных оборотах
Регулировка мотора на высоких оборотах выполняется с целью защиты от перегрева и уменьшения усталости руки при надавливании на клавишу акселератора. Если ДВС работает нестабильно на максимальных оборотах, то винт «H» необходимо медленно заворачивать до обеспечения ровной и четкой работы.
В процессе эксплуатации мотокосы возможно потребуется подрегулировать винт подачи топлива («L») для оптимального набора оборотов.
Причины неисправности ТНВД и способы их диагностики
Цена таких запчастей может быть достаточно высокой. Они требовательны к качеству топлива. Если автомобиль заправляется низкокачественным горючим, то его твёрдые микрочастицы оседают на плунжерных парах. Некачественное топливо может привести и к поломке форсунок. Заправка автомобиля соляркой низкого качества может стать причиной дорогостоящего ремонта ТНВД.
Среди часто возникающих неисправностей ТНВД можно выделить следующие:
- Сложный запуск двигателя;
- Повышенный расход топлива;
- Снижение мощности во время работы двигателя;
- Нетипичный шум, либо другие странные звуки во время работы двигателя;
- Повышенная дымность в выхлопных газах.
Для того, чтобы осуществить диагностику и выявить причины появления неисправностей ТНВД, необходимо использовать определённый стенд. Такое оборудование находится только на СТО. Самостоятельно определить причину поломки современных ТНВД практически невозможно, поэтому потребуется консультация специалистов.
ТНВД является важнейшим элементом в топливной системе дизельных автомашин. Лучше не экономить средства, заправляя транспорт низкокачественным горючим. Такая экономия может привести к дополнительным расходам в виде ремонта ТНВД.
Прайс-лист
МАРКА АВТОМОБИЛЯ | ДВИГАТЕЛЬ | ЦЕНА В РУБ. |
| Toyota | 1KZ 2LTE 3CTE | 6500 |
| Toyota | 1HZ | 10000 |
| Toyota | 1HDFT | 10500 |
| Toyota | 1HDT | 10500 |
| Toyota | 2LT, 2СТ 3 CT | 6500 |
| Nissan | TD42 | от 10500 |
| Nissan | TD27-T | от 6500 |
| Nissan | QD32 | от 6500 |
| Nissan | RD28 | от 6800 |
| Nissan | RD28T | от 6800 |
| ММС | 4D56 4M40 | от 6500 |
| MAZDA | RF | 7000 |
| MAZDA | WL | 5500 |
| VW | Транспортер ААВ ААТ | от 6500 |
| Mercedes | от 6500 | |
| KIA | от 10000 | |
| BMB | от 10000 | |
| Hynday | от 10000 | |
| КАМАЗ | от 14500 |
Другие способы прокачки топливной системы дизельного двигателя
Итак, выше мы рассмотрели основной способ, как прокачать топливную систему дизеля. При этом многие специалисты и опытные автолюбители отдельно указывают, что в ряде случаев подобные попытки прокачать насос могут иметь серьезные последствия для системы питания.
Обратите внимание, причина таких опасений заключается в том, что если имеются механические повреждения, прокачка таким способом может нанести непоправимый ущерб. Давайте рассмотрим другие существующие способы
Прежде всего, ослабляется болт на магистрали обратной подачи топлива (так называемая «обратка»). Далее следует внимательно следить за тем, как будет выходить топливо. Если видны пузырьки воздуха, тогда это значит, что система завоздушена.
Если это так, можно взять простой насос для накачки шин или компрессор. Далее с топливного насоса снимается шланг, вместо него ставится шланг воздушного насоса. Основная идея в том, что происходит накачка, которая позволяет повысить давление в системе. Это давление дает возможность перекачать дизтопливо в топливный насос.
Итак, сначала снимается топливный фильтр, просушивается его корпус. Затем отдельные элементы протираются, затем производится обратная сборка. Далее понадобится обнаружить два штуцера на корпусе фильтра. Один из штуцеров нужен для слива дизтоплива, а другой подойдет для прокачки.
Приготовив пылесос, также нужен обычный медицинский шприц и шланг длиной 30-40 см. Для этих целей рекомендуется использовать прозрачный тип шланга. Шприц вставляется в шланг, а другой конец шланга надевается на штуцер прокачки.
Далее из шприца вытаскивается поршень, а в шприц вставляется трубка пылесоса. Главное, добиться надежной фиксации и плотной посадки. Также места соединений можно уплотнить, надевая отрезки шлангов разного диаметра, наматывая изоленту и т.д.
Теперь можно немного открутить штуцер, после чего включается пылесос. Через несколько секунд в шприце можно будет увидеть желтоватую пену. Это и есть смесь солярки и воздуха. Дальнейшая прокачка сводится к тому, чтобы вместо пены шприц заполнило чистое дизтопливо.
Рассмотрим еще одно решение, позволяющее в некоторых случаях быстро прокачать топливную систему дизеля. Для этого достаточно полностью заполнить корпус топливного фильтра дизельным топливом, после чего двигатель запускается. Далее нужно дать мотору поработать на высоких оборотах, в результате чего происходит прокачка системы питания.
Регулировка подачи топлива
Проверить давление начала открытия нагнетательных клапанов, которое должно быть (0,02…0,1) МПа [(0,2…1,0) кГс/см2]. Контроль давления начала открытия нагнетательных клапанов производить по моменту начала истечения топлива из топливопровода с внутренним диаметром (2±0,05) мм при плавном повышении давления на входе в топливный насос
и положении рейки, соответствующем выключенной
подаче топлива
.
Проверить давление топлива в магистрали на входе в топливный насос. Давление должно быть (0,175±0,025) МПа [(1,75±0,25) кГс/см2] при номинальной частоте вращения кулачкового вала и упоре рычага управления в болт ограничения максимального скоростного режима. При необходимости вывернуть пробку перепускного клапана и шайбами отрегулировать давление открытия.
Проверить наличие запаса хода рейки. Под запасом хода рейки понимать свободный ход рейки (люфт) в сторону выключения подачи при 450-600 мин-1 и при упоре рычага управления регулятором в болт ограничения минимальной частоты вращения. В случае отсутствия запаса хода рейки необходимо вывернуть до упора винт подрегулировки мощности и далее винтом кулисы отрегулировать запас хода рейки в пределах 1-1,3 мм и законтрить его.
Внимание! Выступание винта кулисы за внешний торец крышки регулятора недопустимо.
Проверить начало выключения пусковой подачи топлива при 230-250 мин-1 при упоре рычага управления в болт ограничения минимального скоростного режима по началу движения рейки. Если требуется увеличить обороты, снять зацеп пружины с рычага рейки и ввернуть его в пружину. Для уменьшения оборотов зацеп выворачивается. После этого поставить зацеп на рычаг рейки.
Проверить величину средней пусковой подачи топлива, которая должна быть в пределах 210-240 мм3/цикл при 80±10 мин-1 кулачкового вала насоса. Регулируется болтом регулировки пусковой подачи топлва
. При выворачивании болта из рейки пусковая подача — уменьшается, при вворачивании — увеличивается.
При упоре рычага управления в болт ограничения максимального скоростного режима проверить частоту вращения кулачкового вала насоса, соответствующую началу действия регулятора частоты вращения, определяемую по моменту начала движения рейки в сторону выключения подачи. Начало действия регулятора должно происходить при частоте вращения 980-1000 мин-1 для двигателя ЯМЗ-7511, 1080-1100 мин-1 для двигателей ЯМЗ-238ДЕ2, ЯМЗ-238ДЕ2-2 и 1030-1050 мин-1 для двигателя ЯМЗ-238БЕ2.
Подрегулировку проводить болтом ограничения максимального скоростного режима.
Проверить частоту вращения, соответствующую полному выключению подачи топлива, определяемую по моменту прекращения подачи топлива форсунками. Полное выключение подачи должно происходить при частоте вращения на 50-120 мин-1 больше частоты вращения начала выброса рейки. Подрегулировку проводить винтом двуплечего рычага. При ввертывании винта частота вращения кулачкового вала, соответствующая полному выключению подачи топлива уменьшается, при вывертывании — увеличивается. При этом изменяется и начало выключения, поэтому необходима его последующая проверка и подрегулировка по п. 6. По окончании регулировки винт двуплечего рычага и болт ограничения максимального скоростного режима надежно законтрить гайками.
Проверить и при необходимости отрегулировать со стендовым комплектом форсунок модели 26-03С при упоре рычага управления регулятором в болт ограничения максимального скоростного режима среднюю цикловую подачу топлива, приращение средней цикловой подачи и неравномерность подачи топлива по секциям, которые должны соответствовать указанным в таблице 2:
Таблица 2
| Модель топливного насоса | Частота вращения кулачкового вала, мин-1 | Давление наддувного воздуха, МПа (кГс/см2) | Средняя цикловая подача топлива секциями насоса, мм3/цикл | Неравномерность подачи топлива секциями насоса, % не более |
| 175-01 | 930±10 | (0,11±0,03)(1,1±0,3) | 186-192*) | 5 |
| 800±10 | (0,09±0,01)(0,9±0,1) | q+(2-8)*) | — | |
| 650±10 | — | q+(6-12) | 8 | |
| 500±10 | — | 215, не более | — | |
| 173-11, 173.6-11 | 1030±10 | — | 152-158 | 5 |
| 900±10 | — | q-(2-8) | — | |
| 650±10 | — | q-(5-11) | 8 | |
| 500±10 | — | 152-162 | — | |
| 173.6-01 | 980±10 | — | 140-146 | 5 |
| 800±10 | — | q+(2-8) | — | |
| 650±10 | — | q+(8-14) | 8 | |
| 500±10 | — | 138-148 | — |
q — средняя цикловая подача топлива насосом на номинальном режиме. Величина средней цикловой подачи рассчитывается как сумма подачи всех секций, деленная на количество секций. Неравномерность подачи топлива по секциям рассчитывается по формуле:
2[qц (max) — qц (max)] ————————- * 100 qц (max) — qц (max)
где: qц (max) — максимальная цикловая подача топлива по секциям, мм3/цикл; qц (min) — минимальная цикловая подача топлива по секциям, мм3/цикл.
Величину средней цикловой подачи на номинальном режиме подрегулировать винтом номинальной подачи: при вращении винта по часовой стрелке подача уменьшается, против часовой стрелки – увеличивается. Регулировку равномерности цикловой подачи топлива каждой секцией насоса регулировать поворотом корпуса секции относительно корпуса насоса, предварительно ослабив гайки крепления фланца. При повороте секции по часовой стрелке цикловая подача увеличивается, против часовой стрелки – уменьшается. После регулировки надежно затянуть гайки крепления фланца.
Приращение средней цикловой подачи при частоте вращения: 800 мин-1 для ТНВД 175-01, 173.6-01; 900 мин-1 для ТНВД 173-11, 173.6-11 подрегулировать корпусом отрицательного корректора. После регулировки корпус надежно законтрить.
Приращение средней цикловой подачи при частоте вращения 650 мин-1, соответствующей максимальному крутящему моменту и 500 мин-1 подрегулировать гайкой отрицательного корректора. При наворачивании гайки приращение подачи снижается, при отворачивании – увеличивается. После регулировки гайку надежно законтрить.
Проверку топливных насосов производить при отсутствии давления воздуха и масла в корректоре по наддуву. Цикловые подачи, обозначенные знаком (*) проверить после регулировки корректора по наддуву. Давление масла на входе в корректор должно быть (0,275±0,025) МПа [(2,75±0,25) кгс/см2]. При изменении давления воздуха на входе в корректор от 0,06 МПа (0,6 кгс/см2) до 0,14 МПа (1,4 кгс/см2) цикловая подача топлива должна быть постоянной и соответствовать значению, помеченному знаком (*).
Проверить работу корректора подачи топлива по наддуву, для этого:
Промыть в чистом бензине сетчатый фильтр штуцера и тщательно продуть его сжатым воздухом.
Прочистить калибровочное отверстие в корпусе корректора мягкой проволокой диаметром (0,5-0,7) мм.
Проверить герметичность полости мембраны. Для этого к отверстию на крышке корпуса мембраны подвести воздух под давлением (0,06±0,01) МПа [(0,6±0,1) кгс/см2]. При полностью перекрытом подводящем воздуховоде падение давления в полости мембраны за время 2 мин не должно превышать 0,01 МПа (0,1 кгс/см2).
При упоре рычага управления в болт ограничения максимального скоростного режима установить частоту вращения: 500 мин-1 для ТНВД 175-01; 650 мин-1 для ТНВД 173-11, 173.6-11, 173.6-01 и подвести к корректору масло под давлением (0,275±0,025) МПа [(2,75±0,25) кгс/см2]. Для введения в работу корректора по наддуву одноразово выключить подачу топлива скобой кулисы, после чего перевести скобу в положение «подача включена».
Проверить величину цикловых подач топлива при различных давлениях воздуха в полости мембраны, которые должны соответствовать указанным в таблице 3:
Таблица 3
| Модель ТНВД | Средняя цикловая подача топлива секциями насоса, мм3/цикл при давлении воздуха в полости диафрагмы корректора, МПа (кгс/см2) | ||||
| 0,075-0,09 (0,75-0,9) | 0,05-0,1 (0,5-1) | 0,035±0,001 (0,35±0,01) | 0-0,04 (0-0,4) | 0-0,02 (0-0,2) | |
| 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 |
| 175-01 | 215 не более | — | — | 142-148 | — |
| 173-11, 173.6-11 | — | q-(5-11) | 140-146 | — | 132-138 |
| 173.6-01 | — | q+(8-14) | — | — | 128-134 |
q – средняя цикловая подача топлива насосом на номинальном режиме.
Если замеренные величины цикловых подач отличаются от указанных, необходимо произвести подрегулировку корректора.
Регулировка величины цикловой подачи топлива при избыточном давлении воздуха на мембране, равном 0 МПа (кгс/см2), выполняется регулировочным болтом 21. При ввертывании болта подача увеличивается, при вывертывании – уменьшается. После регулировки болт законтрить гайкой. Величину цикловых подач топлива при промежуточных давлениях воздуха на мембране регулировать корпусом пружины. При вворачивании корпуса пружины величина топливоподачи уменьшается, при выворачивании – увеличивается. После регулировки корпус пружины законтрить гайкой.
Перед заменой изношенной мембраны (при необходимости) нужно замерить у мембраны со штоком в сборе величину выступания штока от нижнего торца гайки. После этого заменить мембрану и собрать ее со штоком с той же величиной выступания штока с точностью 0,1 мм, при этом западание торца золотника относительно торца поршня должно быть 0,2-0,9 мм при отсутствии зазора между торцем поршня и корпусом корректора.
При установке корректора по наддуву после демонтажа (если в этом была необходимость) на регулятор отвести скобой кулисы рейку насоса в крайнее выключенное положение и установить корректор по наддуву в корпус регулятора, после чего отпустить скобу.
Проверить регулировку корректора по наддуву на наличие выключения подачи топлива регулятором.
Винтом подрегулировки мощности при упоре рычага управления в болт ограничения максимального скоростного режима произвести ограничение номинальных цикловых подач, которые должны соответствовать указанным в таблице 4:
Таблица 4
| Модель ТНВД | Частота вращения кулачкового вала, мин-1 | Средняя цикловая подача топлива секциями насоса, мм3/цикл |
| 1 | 2 | 3 |
| 175-01 | 930±10 | 168-174 |
| 173-11, 176.6-11 | 1030±10 | 136-142 |
| 176.6-01 | 980±10 | 124-130 |
Винт подрегулировки мощности надежно законтрить и опломбировать. Проверить запас хода рейки при упоре рычага управления регулятором в болт ограничения минимального скоростного режима и при частоте вращения кулачкового вала 500 мин-1. Запас хода рейки должен быть 0,5 мм не менее.
Проверить выключение цикловой подачи скобой кулисы при повороте на 40-45° от исходного положения. Подача топлива из форсунок всех секций топливного насоса при любой частоте вращения и любом положении рычага управления регулятором должна полностью выключиться. Установить крышки на топливный насос и регулятор и запломбировать их. Установить пломбу на болт регулировки максимальных оборотов.
На блоке цилиндров двигателя топливный насос устанавливать в вертикальном положении, болты крепления заворачивать равномерно, не допуская завала насоса.
Окончательный момент затяжки болтов крепления насоса 30-40 НЧм (3-4 кГсЧм). Подсоединение топливопроводов производить после закрепления топливного насоса.
5.2.6. Регулировка топливного насоса высокого давления
5.2.6. Регулировка топливного насоса высокого давления
| ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ |
Регулировки рычага управления
| В. Винт регулировки оборотов холостого хода С. Винт дозировки топлива |
Предупреждение
Описываемая регулировка относится только к топливному насосу Bosch. Топливный насос Lucas не требует регулировки, т.к. управляется электронной системой ECU.
Т.к. обычный тип тахометра, который работает от импульсов системы зажигания, не может применятся на дизельных двигателях, на них устанавливается диагностический разъем для подключения специального измерительного оборудования, не доступного в домашних условиях. В случае, если обороты холостого хода отличаются от требуемых, необходимо использовать специальный тахометр или обратиться на станцию Peugeot.
Регулировка троса акселератора
| ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ | ||||||||||
Регулировка оборотов холостого хода
|
Сборка топливной аппаратуры дизельного двигателя.
К топливной аппаратуре двигателей внутреннего сгорания относятся узлы и механизмы, обеспечивающие очистку и подачу в цилиндры топлива в количестве, соответствующем нагрузке двигателя при заданном числе оборотов. У карбюраторных двигателей к топливной аппаратуре относятся подкачивающие насосы, фильтры и карбюраторы; у дизелей –подкачивающие насосы, фильтры, топливные насосы, форсунки и трубопроводы.
Ниже описывается сборка топливной аппаратуры дизелей. Для нормального распыливания топливо подается к форсункам при высоком давлении, достигающем в отдельных конструкциях дизелей 800-1000 кГ/см2, что создает особые требования к герметичности соединений трубопроводов высокого давления. Малые зазоры в сопряжении таких важных узлов, как плунжерные пары и распылители, а также небольшие сечения распыливающих отверстий требуют тонкой очистки топлива, так как даже небольшие твердые частицы в топливе могут вызвать заклинивание деталей и забивание отверстий.
Для обеспечения равномерной нагрузки всех цилиндров многоцилиндровых двигателей требуется равномерная подача топлива всеми форсунками как при максимальной так и при частичных нагрузках. Для удовлетворения этих требований к топливной аппаратуре необходимо тщательно выполнять все сборочные операции, выдерживать установленные в чертеже зазоры, исключать заедания в подвижных соединениях. Кроме того, следует поддерживать чистоту в сборочных цехах и на рабочих местах.
