Двигатель Subaru EJ251

Двигатель Subaru ej251 впервые сошел с конвейера в 1998 году. Мотор объемом 2,5 литра стал естественным продолжением линейки силовых агрегатов EJ-серии. В свое время был более совершенным, чем предшествующий EJ25D. Двигатель получил обновленную головку блока цилиндров, 2 вала и 16 клапанов. Было применено инновационное покрытие поршней из молибдена, которое значительно сократило трение и увеличило срок службы двс.

Двигатель Subaru ej251

2,5-литровый двигатель идеально подходит для Форестера. При этом 2-литрового силового агрегата было бы недостаточно. В установке турбины по большей степени нет необходимости. Турбирование в основном проводится только фанатами мотора.

Технические характеристики

Номер двигателя находится в верхнем левом углу задней стенки мотора.

Недостатки, ремонтопригодность

Мотор ej251 способен уверенно пройти пробег в 200-250 тысяч километров. Также можно заметно продлить жизнь агрегата при своевременном техническом обслуживании, использовании качественного масла и бензина. Из недостатков проявляется проблемы с охладительной системой и датчиками. Периодически появляться течь из-за прокладок ГБЦ. Как показывает практика это одна из самых распространенных «болезней» двигателя.

В процессе эксплуатации у ej251 может появиться стук в 4 цилиндре, устранить который можно только капитальным ремонтом. Дело в том, что этот цилиндр подвергается воздействию самых высоких температур. К тому же четвертый цилиндр получает самое слабое охлаждение. В результате появляется стук поршня, который изначально проявляется себя только при холодном запуске, а со временем перерастает в постоянную проблему.

В связи с масляным голоданием или загрязнением может наблюдаться перегрев двигателя. EJ251 по причине неисправности часто потребляет масло, вплоть до 1 литра на 1000 км. Не реже встречается ошибка датчика детонации, что устраняется заменой этого самого датчика.

Жор масла также может наблюдаться при других причинах. Самая распространённая – это залегание поршневых колец. Лечится также серьезным ремонтом и заменой таковых. Профилактика подобной поломки – частая замена масла. Заливать свежую жидкость рекомендуется каждые 7,5 тысяч километров.

При холодном запуске двигатель может издавать неестественное тарахтение. Подобное явление обычно говорит о болтании поршней и износе цилиндров. В лучшем случае устраняется заменой колец. Ремень ГРМ способен проходить до 100 тысяч километров. При этом замена запчасти является достаточно дорогой, так как сам ремень имеет внушительные размеры (и соответственно цену) и большое количество роликов.

После покупки автомобилисты обычно меняют прокладки на обоих головах, сальники, ремень ГРМ. В жаркую погоду может наблюдаться увеличение холостого хода до 2500 оборотов. Проблема чаще всего кроется в неисправности клапана холостого хода или дроссельной заслонки. В большинстве случаев помогает промывка оных или же ослабление натяжки тросика дроссельной заслонки.

Есть у двс и особо неприятные особенности. У отдельных двигателей наблюдается осыпание перегородок поршней. Найти аналогичную запасть можно, но достаточно сложно. При нещадной эксплуатации может треснуть маслоприемник.

Мотор очень чувствителен к качеству бензина. При постоянном использовании низкокачественного топлива становится вялым. Снижение динамичности сопровождается повышением расхода бензина. Исправить ситуация можно использованием только проверенного качественного бензина.

Типичные неисправности

В новом моторе, не были учтены недоработки предшественника, а поэтому проблемы у EJ20 и EJ251 практически одинаковые. В принципе, все моторы схожи собой по конструкции и характеристикам. Итак, рассмотрим, какие частые проблемы можно встретить на EJ251:

Двигатель EJ251.

• Плавающие обороты и неровный холостой ход. Причина кроется в прошивке блока управления. Установка последней «Бета» версии — не лучший вариант, а поэтому стоит остановиться на предпоследней прошивке. Она более стабильная и не принесёт проблем.
• Глохнет. Причиной становится шестерни распределительных валов, из-за чего в двигателе теряется давление масла.
• На моторах серии EJ, часто возникает проблема с большим расходом масла. Это означает, что присутствует закоксованность маслосъёмных колец.
• Проблемы с катализатором. Если деталь быстро вышла со строя, то рекомендуется после замены на новый элемент, также сменить заправочную станцию. Виной всему стало некачественное горючее.
• Стук в моторах серии EJ. Это означает, что 4-й цилиндр перегрелся, и существуют неисправности в системе охлаждения двигателя.
• Течь масла. У двигателей недолговечные сальники распределительных валов. Рекомендуется подобрать аналог оригинальной детали, только с лучшим качеством.

Надежность

В общих чертах двигатель надежен. В случае надлежащего ухода требует только замены свечей, бронепроводов, фильтров и масла. Традиционно часто меняются сальники распредвалов и прокладки клапанных крышек. Агрегат обладает приличным ресурсом. Благодаря мощности с легкостью передвигает Форестер по дорогам с различным покрытием.

Непосредственные владельцы автомобилей положительно отзываются о ходовых качествах автомобиля с EJ251. На полном приводе Форестер уверенно передвигается по заснеженным дорогам. Автоматическая коробка не вызывает существенных нареканий. АКПП работает с небольшой задержкой, но зато обладает большим ресурсом.

Обслуживание и эксплуатация

Заводской регламент предписывает производить замену масла ежегодно или через 10 тыс. км пробега. Рекомендуется снизить интервал до 6-7 тыс. км, учитывая конструктивные особенности мотора и возраст узлов. На агрегатах встречается несколько разновидностей поддонов для масла, объем составляет 4,0-4,5 л.

Охлаждающая жидкость имеет срок годности 2 года или 30 тыс. км. На этом же пробеге меняется воздушный и топливный фильтр. Ресурс свечей зажигания зависит от мощности двигателя. Замена выполняется через 20-40 тыс. км.

Ременной привод газораспределения нуждается в обслуживании через 100 тыс. км. Замене подлежит ремень и все ролики. Рекомендуется заменить помпу, поскольку от состояния системы охлаждения зависит работоспособность двигателя. При ремонте проводится настройка зазоров между клапанами и кулачками. Регулировка выполняется при помощи щупа, зазор на впуске составляет 0,20 мм, на выпуске — 0,25 мм. При установке на место клапанных крышек подлежат замене резиновые уплотнения вокруг свечных колодцев и винтов.

При выполнении своевременного обслуживания и использовании оригинальных запасных частей и масел ресурс атмосферного мотора составляет до 250 тыс. км. Версии двигателя с наддувом менее долговечны.

Покупка контрактного двигателя

Субару EJ251 – сложный в ремонте мотор. Порой проще заменить двс на новый, чем провести капитальный ремонт. Контрактные двигатели имеют остаточный ресурс 70% и выше. Идут с гарантией от 30 до 90 дней. Поставляются в основном из Европы, США и отправляются транспортными компаниями по всей Росси и странам СНГ.

Стоимость контрактного двигателя сравнительно невелика, по крайней мере, для 2,5-литрового агрегата приличной мощности. Цена равняется минимум 70 тысячам рублей. Потратившись один раз на проверенный агрегат можно забыть про него на несколько лет. Контрактный двигатель – это качественный мотор, проверенный на работоспособность.

Возможность тюнинга, свап

Тюнинг EJ251 не имеет особого смысла. Лучше сделать свап на EJ255 или EJ257. Последующее турбирование EJ255 (турбина STI-IHI VF48) может дать автомобилю 300 и более лошадиных сил. Установка турбины на TD05-18G даст мотору EJ257 350 и более лошадиных сил. При серьезных доработках из турбированных двигателей можно выжать 400 и более лошадиных сил.

Самый скромный вариант тюнинга – чипирование. Чип-тюнинг способен прибавить EJ251 дополнительные 30-40 лошадиных сил. На практике наращивание мощности чувствуется слабо. Зато подобная доработка одна из самых недорогих.

Отзывы владельцев

Автовладельцы выделяют Форстер как автомобиль с отличной проходимостью. Для ремонта двигателя в магазинах есть в наличии оригинальные запчасти и их недорогие аналоги. Стоимость комплектующих и расходников вполне доступная. Подчеркивается особенность мотора работать практически на «убитых» свечах.

Из минусов автолюбители выделяют расход топлива, что не удивительно для объема 2,5 литра. В среднем данный показатель составляет около 16-17 литров на 100 км в активном режиме езды. При неторопливой езде по трассе можно уложиться в 9 литров на 100 км. Другой минус – внушительный по размерам транспортный налог.

Проблемы доставляет рулевая рейка, ресурс которой порой исчерпывается всего за 1 год. Лучший вариант – приобрести контрактную запасть с последующей установкой в автосервисе. Также отмечается выход из строя турбины, в которой появляется люфт. Отмечается не самое лучшее качество пластика, его твердость и неприглядность. Следует почеркнуть, что пластиковые детали в салоне не скрипят во время езды.

Не всем автолюбителям нравятся противотуманки, ксеноновые лампы в которых требуется менять каждый год. Также отмечается необходимость частой замены масла и воздушного фильтра. Отдельные обладатели Форестера проводят данную процедуру не каждые 7500 километров, а каждые 5000 километров.

Особенности конструкции

Мотор имеет оппозитное расположение цилиндров. Алюминиевый блок цилиндров оснащен чугунными гильзами и рубашкой охлаждения открытого типа. Гильзы удерживаются в материале блока по нижней кромке и боковым сторонам. Внешняя сторона гильзы не имеет механической обработки, что обеспечивает улучшенное и равномерное охлаждение.

Состоящий из 2 половин блок цилиндров совмещен с картером маховика и сцепления, что обеспечило повышенную жесткость детали. Коленчатый вал имеет 5 опор, оснащенных сменными вкладышами с уменьшенной шириной. Вкладыши фиксируются путем соединения половин картера. На задней части коленчатого вала установлен упорный подшипник, снизивший нагрузки на детали кривошипно-шатунного механизма. Серийный номер двигателя набит на верхней части картера около маховика.

Головки цилиндров изготовлены из легкого сплава на основе алюминия. Внутри выполнены поперечные каналы, служащие для подачи охлаждающей жидкости. Впускные каналы оснащены специальными элементами, завихряющими поток рабочей смеси и обеспечивающими ее однородность.

На верхней части головки установлен один распределительный вал системы газораспределения. Внутри вала есть канал для облегчения детали. Валы левого и правого ряда имеют разную длину из-за смещения осей противоположных цилиндров. Привод распределительных валов от зубчатого ремня, закрытого сверху пластиковым кожухом. Зазоры в клапанном механизме настраиваются вручную. Для вращения навесного оборудования применен поликлиновый ремень с автоматом регулировки натяжения.

Поршни двигателей изготовлены из алюминиевого сплава, внешняя поверхность имеет напыление на основе молибдена. Днище поршня имеет плоскую поверхность, на которой выполнены незначительные углубления для всех клапанов. На боковой поверхности прорезаны канавки для 3 колец, Т-образная юбка укорочена.

Моторы оснащены системой многоточечного последовательного впрыска топлива. Свеча зажигания установлена по центру камеры сгорания, расположенной в головке. Сверху на двигателе установлены 2 катушки зажигания, обслуживающие по 2 цилиндра каждая. Порядок работы цилиндров — 1-3-2-4. Степень сжатия составляет 10.1, в качестве топлива необходимо использовать бензин А-95 (на турбомоторах — А-98).

Впускной коллектор имеет трубопроводы одинаковой длины. Дроссельный узел оснащен электронным приводом заслонки, обеспечивающим точную связь с педалью газа.

• Звук мотора
• Запуск и работа на Subary Legacy
• Сравнений блока цилиндров на разных поколениях