Двигатель Д6: характеристики, инструкция, схема, ремонт своими руками

Технические характеристики

Двигатель устанавливался на мопеды Рига.

Двигатель Д6: технические характеристики

Ниже приведены параметры технического плана рассматриваемого агрегата:

• Тип – рядный.
• Впрыск – карбюратор.
• Материал блока цилиндров – алюминий.
• Число цилиндров – один.
• Показатель мощности – 1 конская сила при 4500 оборотах в минуту.
• Перемещение поршня – 40 мм.
• Тип карбюратора – К34Б.
• Компрессия – 6.
• Используемое горючее – смесь бензина с маслом.
• Масса – 6,5 кг.
• Расход топлива – 1,8 л/100 км.

Технические характеристики двигателей Д6

В течении нескольких лет мы успешно реализуем и осуществляем ремонт данных двигателей.

Гарантия, предпродажная обкатка и настройка двигателей Д6 на заводских стендах. Производим капитальный ремонт двигателей Д6. Заключаем долгосрочные договоры на капитальный ремонт и сервисное обслуживание двигателей.

Дизельный двигатель Д6

Стационарные дизели типа Д6 и Д12 применяются для привода генераторов в дизель-генераторах, предназначенных для комплектации передвижных электростанций, путевых железнодорожных и других подвижных машин, а также в стационарных электроагрегатах с радиаторной и двухконтурной системой охлаждения разной степени автоматизации и различного назначения.

Указанные дизели высокооборотные, четырехтактные, бескомпрессорные, с непосредственным впрыском топлива. Типа Д6 – шести цилиндровые с рядным расположением, а типа Д12 – двенадцати цилиндровые с V-образным расположением цилиндров и развалом блоков 600. Система охлаждения – жидкостная, циркуляционная с охлаждением воды и масла у дизелей типа 7Д6ДС и Д12ДС осуществляется в водо-водяном и водо-масляном охладителях, а у дизелей типа 1Д6 и 1Д12 в радиаторах воздухом. Дизели типа 7Д6ДС и Д12ДС укомплектованы насосом внешнего контура, а типа 1Д6 и 1Д12 вентилятором с приводом от коленчатого вала.

Система смазки – циркуляционная, под давлением с “сухим” картером, с электронасосом для предпусковой прокачки системы. Пуск дизелей осуществляется электростартером или сжатым воздухом. Для зарядки аккумуляторных батарей дизели (кроме 1Д6КС, 7Д6ДС, 1Д12КС и Д12ДС) оборудованы генератором переменного тока со встроенными выпрямителем, регулятором напряжения и устройством подавления помех радиоприему.

Дизели 1Д6БА, 1Д6ВБ, 1Д6КС, 1Д6БГС2, 7Д6ДС и 1Д6-АДС2-01 оборудованы сервомеханизмом управления частотой вращения для вывода наружнего рычага регулятора в пусковое положение при автоматическом управлении и для подрегулирования частоты вращения при синхронизации. Питание сервомеханизма осуществляется от аккумуляторных батарей.

Дизели типа Д12 оборудуются сервомеханизмом в составе дизель-генераторов и агрегатов. Дизели 1Д6КС,7Д6ДС, 1Д12КС и Д12ДС выпускаются двух модификаций каждый: для работы совместно с комплексом средств контроля дизеля КСКД-17 (комплект реле для автоматического управления) и для работы с комплектом комбинированных реле РК-10М (для замены выработавших ресурс дизелей в изделиях выпущенных с РК-10М).

НАЗНАЧЕНИЕ ДИЗЕЛЕЙ

1Д6-150С2, 1 Д6 150 С2 для привода генераторов 100кВт, а также в мотовозах, трубоукладчиках, шпалоподбивочных машинах, для привода механизмов буровой техники. Дизели, предназначенные для привода генераторов, могут поставляться с механизмом подрегулирования частоты вращения в диапазоне 1300-1500 об/мин, при введении электроагрегатов в параллельную работу. Скорость изменения частоты вращения дизеля составляет 15 об/мин за одну секунду. Механизм приводится от электродвигателя переменного тока напряжением 220/127В. Поставка дизеля с указанным механизмом оговаривается при заключении договора (заказа).

1Д6-АДС2, 1Д6-АДС2-01 для привода маховичных генераторов мощностью 60кВт в составе электроагрегатов и передвижных электростанций.

1Д6БА, 1 Д6 БА для работы в составе дизель-генераторов АД-100-Т/400 (У34А) и ДГ-100-Тсп (У34М) мощность 100кВт, предназначенных для комплектации передвижных специальных электростанций.

,, 1 Д6 ВБ для работы в составе высокочастотных дизель-генераторов ДГ-100-Т-400 (У34Б), мощность 100кВт, предназначенных для комплектации передвижных специальных электростанций.

1Д6КС, 1 Д6 КС для работы в составе дизель-генераторов типа ДГА100-Т/400 (У41М), ДГА100-Т/400Р (У41РМ) мощностью 100кВт, предназначенных для комплектации автоматизированных по “1” и “3” степени ГОСТ13822-82 передвижных электростанций и стационарных электроагрегатов с радиаторной системой охлаждения, специального назначения.

1Д6БГС2, 1 Д6 БГС 2 для стационарных дизель-электрических агрегатов мощностью 100кВт, автоматизированных по “1” и “2” степени ГОСТ13822-82.

1Д6БГС2-01, 1 Д6 БГС 2-01 для для стационарных дизель-электрических агрегатов мощностью 100кВт с ручным управлением (“0” степень автоматизации).

1Д6БГС2-02, 1 Д6 БГС 2 02 для дизель-генераторов ДГ-100-Т/400А (У94А) мощностью 100кВт, применяемых в железнодорожных кранах (имеет только электростартерный пуск).

7Д6ДС, 7 Д6 ДС для дизель-генераторов ДГА100-Т/400Д (У41ДМ) предназначенных для комплектации автоматизированных по “1” и “3” степени автоматизации ГОСТ13822-82 электроагрегатов с двухконтурной системой охлаждения, специального назначения.

Немного истории.

Первый советский серийный двигатель для велосипеда был разработан на Харьковском велосипедном заводе в 1955 году. Этому моторчику и суждено было стать прародителем, нашей малокубатурной техники. Двигатели всех последующих моделей — Д-5, Д-6, Д-8 — были модификациями удачного мотора Д-4.
Массовое производство мотора началось в 1956 на в Ленинграде. В 1958 в Харькове был запущен в производство первый советский мотовелосипед ХВЗ
В-901
, от обычного велосипеда с мотором Д-4 он отличался заводским изготовлением, более прочной и низкой рамой, широкими колесами.В том же 1958 году Львовский Велосипедный Завод начал выпуск усовершенствованной модели первого мопеда —
ЛВЗ В-902.
Цитируем прессу того времени. Журнал «За-Рулем» 01/1958

В настоящее время один из Ленинградских заводов выпускает двигатели Д-4, которые можно устанавливать на серийный дорожный велосипед. Однако опыт эксплуатации дорожных велосипедов показывает, что во многих случаях прочность велосипеда не является достаточной, а жесткая передняя вилка быстро утомляет ездока. Конструкторами Львовского велозавода совместно с конструкторами ЦКТБ велостроения (г. Харьков) и с участием ЦКБ по мотоциклостроению разработана специальная конструкция велосипеда для использования с двигателем Д-4. этот велосипед имеет усиленную раму, обычные велосипедные колеса, переднюю вилку с амортизацией.

Мопеды, мокики и даже гоночные мотоциклы на базе различных вариаций двигателя «Д» выпускали в течение всего советского периода. С перестройкой и дальнейшими событиями отрасль стала загибаться, а не так давно и совсем исчезла.

Жаль. Интересное это направление — малокубатурники!

«Дэшник» (Д-4, Д-6, Д-8 и др.) первая ступень моторизации.

Для многих наших соотечественников велосипедный мотор был первой ступенью моторизации. Что давал подростку (а иногда и вовсе ребёнку) этот, вроде, несерьёзный полтинник: зависть друзей, крутящих педали, скорость 40 км/ч; уважение и почет? Это всё — третьестепенно. Второстепенным можно назвать развитие навыков юного механика. А что было самым важным?
А то, что такой мотор давал билет во взрослую жизнь. Потому, что велосипед с таким мотором — это уже самое настоящее и взрослое транспортное средство!

Описание

В середине прошлого века велась активная разработка компактных одноцилиндровых двигателей, которые предназначались для установки на мотовелосипеды, мопеды и компактную сельскохозяйственную технику. В итоге были разработаны и получили популярность двигатели Д4, Д5, Д6 и Д8. Такие силовые агрегаты отличались простотой в использовании, они были надежные и нетребовательные в уходе.

Двигатели благодаря простоте своей конструкции с легкостью крепятся к раме мотовелосипеда при помощи опорных хомутов. Передача вращения от мотора к задним колесам мопедов осуществляется через муфты сцепления и соответствующую роликовую цепь. Д6 не подразумевает использования коробки передач, что существенно упрощает пользование техникой. Управление работой силового агрегата осуществляется через ручку дросселя, которая механически соединяется с карбюратором.

Двигатели серии Д, несмотря на свои компактные размеры и небольшие рабочие объемы, обеспечивают легким мопедам отличные показатели динамики. На ровной дороге легкий мотовелосипед может разогнаться до 40 километров час. При этом за счёт запаса тяги техника могла использоваться и на проселочных дорогах. Отметим, что и сегодня, по прошествии более чем полувека с начала производства этих силовых агрегатов они всё также востребованы у отечественных мотолюбителей и с успехом используются на легкой технике.

Особенности

Двигатель Д6, схема которого приведена ниже, благодаря простоте конструкции, легко можно приспособить на раму техники посредством фиксирующих хомутов. Вращательный момент на задние колеса производится путем муфт сцепления и подходящей роликовой цепи. В подобной конструкции не предусмотрена коробка передач, управление работой мотора осуществляется при помощи ручки дросселя, соединенной механическим путем с карбюратором.

Двигатель Д6, невзирая на малый рабочий объем и компактные габариты, обеспечивает легкой двухколесной технике хорошие динамические характеристики. На ровном участке мопед может разгоняться до 40 км/ч. Благодаря запасу тяги, машина может без проблем эксплуатироваться на сельских дорогах. Несмотря на то что с момента создания мотора прошло более 50 лет, он все еще популярен у владельцев легкой техники.

На схеме ниже изображены основные детали двигателя:

1. Правая часть картера.
2. Шариковый подшипник.
3. Ведущая шестеренка.
4. Крышка узла сцепления.
5. Гильза.
6. Цилиндр.
7. Свеча зажигания.
8. Угольник.
9. Блок с сальником.
10. Кулачковый винт.
11. Кривошипно-шатунная база.
12. Левая часть картера.
13. Винт слива.
14. А – канал для подачи топлива в цилиндр из картера.
15. Б – прокладка из алюминиевого сплава.

    

Модификации двигателей серии Д

1. Первоначально было начато производство мотора Д 4, который имел рабочий объем 45 кубических сантиметров, весил 9 килограмм и развивал при 4000 оборотов в минуту около 1 лошадиной силы мощности.
2. В 1961 году появился двигатель Д 5, который отличался увеличенной степенью сжатия, что позволило увеличить мощность до 1,2 лошадиных сил. При этом этот силовой агрегат отличался небольшим потреблением топлива и расходовал около полутора литров бензина на 100 километров пробега. Из недостатков этого силового агрегата отметим его повышенную шумность и необходимость использования дополнительного цилиндра со съемной головкой и развитыми ребрами. Такой цилиндр используются по причине высокой тепловой нагруженности силового агрегата.
3. После глубокой модернизации силового агрегата Д 5 был выпущен новый мотор, который получил название Д 6. Этот двигатель имел увеличенную обмотку и ротор диаметром 66 миллиметров. Также отметим использование магнето, что позволило улучшить запуск двигателя и скорректировало в лучшую сторону показатели работы силового агрегата. Мощности этого двигателя было достаточно для его использования на легких мопедах.
4. Модификация двигателя Д 8 имеет улучшенные обмотки, которые выдают 12 Вольт, а также ротор увеличенного объема.

Подобные модификации одноцилиндровых двухтактных двигателей изготавливались на протяжении 50 лет и пользовались спросом у автовладельцев. Лишь после распада Советского Союза изготавливающие эти двигатели заводы оказались за границей в Риге и Львове, а вскоре они обанкротились, после чего производство двигателей серии Д было остановлено. В последующем делались попытки на моторных заводах в Санкт-Петербурге и Пензе возобновить производство этих силовых агрегатов, однако такие мероприятия были безуспешными. В настоящее время моторы серии Д не изготавливаются.

Сборка двигателя

Все подшипники (202, 203) меняем на аналогичные, только с сальниками. У подшипников коленвала с одной стороны удаляем сальник и ставим их в картер сальниками наружу т.е. стороной без сальника к щекам коленвала. Делается это для того, чтобы подшипники смазывались топливной смесью. Перед установкой подшипников, разогреваем картер в духовке домашней газовой плиты (проводим спичкой по картеру, она должна оставлять след, но не загораться – это необходимая температура), вынимает старые подшипники, и на их место устанавливаем новые. Старые подшипники с коленвала удаляем следующим образом: в щеках коленвала есть отверстия, в них вставляем отвертку, так, чтобы она уперлась в подшипник, и ударами молотка по отвертке выбиваем подшипники.

Чтобы при последующих разборках двигателя не приходилось заново выпрессовывать подшипники, берем наждачную бумагу – нулевку, оборачиваем вокруг фланца коленвала, зажимаем рукой и прокручиваем коленвал. Нужно добиться, чтобы коленвал с натягом входил в подшипник и вынимался из него не расшатывая подшипник в гнезде картера.

Коленвал двигателя Д6 имеет балансировочные отверстия в щеках. Их необходимо заглушить пробками от винных бутылок, промазав пробки клеем БФ. Это улучшит распределение топливной смеси. Поршень стоит купить новый. Сейчас в продаже вы можете найти поршень от лодочного мотора, который является копией поршня мотовелосипедного двигателя, только у него одно кольцо. Продавцы, как правило, протачивают канавку под второе кольцо самостоятельно. Чтобы установить этот поршень придется укоротить поршневой палец, иначе не получится зафиксировать палец стопорными кольцами.

Поршень с одним кольцом добавит двигателю оборотов, с двумя кольцами – тяги. Возможно, вам удастся приобрести поршень от двигателя Д4, он тоже с одним кольцом.

При использовании однокольцевого поршня рекомендую использовать кольцо с экспандером (пружинное кольцо, устанавливающееся под компрессионным) от мопеда «ЗиД».

Далее приступаем к доводке поршневой нашего двигателя. Очищаем от нагара наждачной бумагой выпуск цилиндра и ребра охлаждения. Снимаем головку цилиндра, удаляем алюминиевую прокладку, промываем и очищаем от нагара камеру сгорания головки цилиндра. На посадочном месте прокладки с головки цилиндра срезаем стамеской или ножом два кольцевых буртика. Зажимаем головку в электродрель, вставив болт в свечное отверстие и затянув его гайкой. С помощью притирочной пасты и масла притираем головку к цилиндру.

В нижней выступающей части гильзы цилиндра ножовкой по металлу вырезаем окна, таким образом, чтобы смесь беспрепятственно попадала в перепускные каналы цилиндра. Для этого сначала сверлом 4мм высверливаем отверстия в гильзе в тех местах, которые находятся с краев перепускных окон, чтобы вырезы получились скругленными.

Промываем цилиндр и головку цилиндра в растворителе или бензине и собираем головку и цилиндр без прокладки. Из цилиндра можно вывернуть шпильки и заменить их болтами. Далее на одну половинку картера устанавливаем коленвал с поршнем и цилиндр. Ставим поршень в НМТ и по выпиленным в цилиндре окнам делаем разметку на поршне, снимаем поршень и вырезаем в нем окна согласно разметке.

Теперь собираем двигатель. Вырезаем новые прокладки из плотного картона, например из упаковки от стирального порошка, смазываем их маслом. Также смазываем маслом для двухтактных двигателей зеркало цилиндра, поршневые кольца, втулку в картере на впуске, нижний подшипник и втулку коленвала. Разрывы поршневых колец не должны попадать в каналы цилиндра.

Сцепление собираем и регулируем. Пружину сцепления необходимо смазать густой смазкой. Гайку на прижимном диске сцепления раскерниваем – в диске есть выемка, керним гайку так, чтобы она зацепилась за эту выемку, чтобы гайка не развинтилась при работе двигателя.

Магдино двигателя Д6 меняем на магнето Д8 вместе с катушкой зажигания ТЛМ-3, что позволит использовать более яркое освещение и дает более мощную искру. Можно оставить на старом магдино только низковольтную катушку и подключить ТЛМ-3 к ней. Также вместо ТЛМ-3 можно использовать бобину от мотоцикла или автомобиля, но лучше всего использовать первый вриант.

Свечу зажигания ставим Brisk 17N, как наиболее распространенную из подходящих. Регулируем зажигание таким образом, чтобы разрыв прерывателя происходил за 2,8…3,1мм до ВМТ.

Чтобы облегчить впуск двигателя и продлить его ресурс, делаем новый воздушный фильтр. От старого оставляем только резьбовую часть. Навариваем на нее широкую гайку и длинный болт для фиксации фильтра от мопеда «Карпаты».

Возможен еще вариант установки карбюратора К-60, но для этого будет необходим переходник от мотопомпы «Водолей». Карбюратор К-60 дает более стабильную работу двигателя.

Техническое обслуживание

Как уже говорилось выше, сервисные работы не представляют какой-либо сложности. Каждую тысячу километров пробега необходимо очищать свечи от нагара, проверять зазор между электродами свечи и определить правильность затяжки гаек крепления головки блока и самого цилиндра. Также при таком пробеге регулируются обороты холостого хода, очищается магнето и промыть воздухоочиститель в бензине.

Раз в 3000 километров пробега проводится проверка зажигания двигателя, смазываются подшипники муфты сцепления и промывается чистым бензином топливный бак. Также рекомендуется каждые 3000 километров пробега проводить очистку головки блока и поршней. Более каких-либо сервисных работ при эксплуатации агрегата в теплое время года выполнять не рекомендуется.

Неисправности

Покупка двигателя

При покупке двигателя с рук следует внимательно осмотреть двигатель и убедиться в его ремонтопригодности. Для этого необходимо выполнить следующие действия:

1. Осмотрите картер двигателя, на нем не должно быть сколов, трещин. Проверьте резьбовые отверстия в картере с помощью болтика М6. «Болезнью» Дэшек является сколотый картер в районе ведущей звездочки, двигатель с такими повреждениями брать не стоит — у него не будет работать сцепление.

2. Распространенной причиной выхода из строя двигателя является нарушение герметичности чугунной втулки во впускном тракте. Чтобы убедиться, что втулка не выработала свой ресурс, снимите карбюратор и дуйте во впускное отверстие в картере одновременно вращая коленвал. Когда цапфа перекрывает впускной канал втулка не должна пропускать воздух или хотя бы создавать значительное сопротивление нагнетаемому вашими легкими воздуху.

3. Проверить работоспособность зажигания на месте не получится, поэтому необходимо хотя бы убедиться в полной комплектации этого узла. В картере должен быть установлен подковообразный сердечник, на котором находится обмотка магдино. Магнит, установленный на коленвале, не должен иметь люфтов. Контакты прерывателя могут быть сработавшимися и иметь люфт в местах соединения заклепками.

4. Гильза цилиндра должна иметь не поврежденную резьбу на фланце выпускного канала и в свечном отверстии. На зеркале цилиндра не должно быть глубоких царапин и задиров.

5. Если коленвал имеет большой люфт в коренных подшипниках, скорее всего это причина нарушения герметичности втулки во впускном тракте. У коленвала не должно быть люфта в нижнем подшипнике шатуна, а бронзовая втулка в верхней головке не должна проворачиваться. Также стоит обратить внимание на состояние шпоночных отверстий на фланцах коленвала.

Не всегда, конечно, все это можно проверить на месте, но при покупке нескольких двигателей для сборки одного, приведенная выше информация может оказаться важной. Кроме того, наверняка придется менять поршень, кольца, подшипники, сальники, прокладки и т.д., поэтому я перечислил тотлько пять основных пунктов, на которые на нужно ориентироваться.

Регулировка зажигания

Ниже приведена инструкция двигателя Д6 по выставлению зажигания. Эта манипуляция предполагает обеспечение зазоров на контактах прерывателя в диапазонах 0,3-0,4 мм, а также угла опережения 30 градусов. Перед корректировкой системы необходимо проверить состояние зажигания. Делается это следующим образом:

1. Отвинчиваются винты, снимается крышка магнето, которое протирается чистой ветошью.
2. Снимается угольник со свечой, которая выворачивается.
3. Муфта сцепления выключается путем защелки.

Чтобы проверить зазоры между контактами, следует вставить отвертку в шлиц кулачка, повернуть его с ротором до полного разрыва контактов, когда рабочая подушечка будет расположена на цилиндрической части элемента. Затем замеряют зазоры специальной пластиной, толщина которой составляет 0,3-0,4 мм. Если показатель нарушен, необходимо произвести регулировку.

Бесконтактная система

Электронное зажигание также является одним из видов системы на моторе Д6. Переходить на него решают особые ценители этой техники, эта система работает значительно стабильнее и обеспечивает более качественное воспламенения и сгорания рабочей смеси в цилиндре двигателя. Ведя разговор о зажигании не упомянуть эту систему просто невозможно.

Электронная система представляет собой два блока работающих вместе. Называются они – энергетический и электронный коммутаторы. Первый устанавливает на основание картера и состоит из сердечника, вместе с которым устанавливает и зарядная катушка, катушка выполняется таким образом, чтобы иметь возможность работать вместо родного прерывателя.

Интернет наполнен массой схем по поводу того, как изготовить такое зажигание практически самостоятельно. Сделать это не слишком сложно, но как результат можно получить плюсы в виде 100% уверенности в надежности работы как управляющей катушки, так и всего зажигания в целом. Найти же заводское электронное зажигание довольно проблематично, так как завод изготовитель не функционирует уже почти 20 лет.