Все отзывы владельцев о Honda Civic V
Купил свой цивик в качестве первого аVтомобиля, хотя и был опыт общения с вазами. И сразу понял, что машина не для Москвы, а глядя на наши дороги и не для России. Особенно после того, как проехал пару раз по МКАД. Но обо всём по порядку. Начнём с салона. В солоне просторно, даже очень. Во мне почти 2 метра ростом и единственная проблемма, для меня заключается в том, что подголовник, выдвинутый на максимум приходится мне в шею. Но на задних сидениях при полностью отодвинуты передних сидениях довольно просторно дже тучным людям. К эргономики салона лучше всего подойдёт фраза «святая простота». Кнопки управления люком, зеркалами, обогрев стекла, противо туманки, панель управления кондеем и всё. Хотя в такой машине многого и ненадо. НА приборке всего 4 шкалы: спидометр, тахометр, количество бензина, и темпиратура двигателя. Подрульные рычаги: слева свет и поворотники, справа дворники. И маленький, даже очень (объекты размером А4 не влезут).
Вот и всё, что можно сказать об эргономике салона. Если честно, то на фото всё выглядело беднее и хуже. Зато нет нареканий к багажнику, который просто огромен для такой машине, а если ещё учесть, что можно сложить задние сидения, то объём багажника сразу удваивается. И глядя на эту зияющую пустоту, открытой пасти багажника, невольно задаёшься вопросом, что же там японцы возили? Ходовая. У меня движок 1.5 90лс. Я видя как он прёт (сегодня уделал на светофоре новый фокус, правда астру так и не смог) думаешь, зачем ей втековский движок. Коробка ручная 5 ступенчатая. Для тех кто начитался, что у неё короткие передачи, сразу хочу сказать, что если есть желание, то можно на первой до 40 разогнаться, а на второй до 100. Но также нужно учесть, что на 4 цивик теряет львиною долю своей тяговитости. Что будет на 5, неизвестно (а также зачем она нужна), но на 4 я ехал 130 в лёгкую, хотя на такой скорости и есть запас мощности, но обгонять какую нибудь беху или мерин проблематично. Также нужно здесь упомянуть шумоизоляцию.
На скоростях меньше 100 с закрытыми окнами почти нечего неслышно, но вот на 110 салон заполняют шумы резины которые образуются не сколько из-за шин, сколько из-за наших «идеальных» дорог. Также слышно движок на высоких (выше 6000) оборотах, но для тех, кто так ездит, это не шум, а песня. Подвеска конечно жестковата по сравению с иномарками, но она жёсткая настолько, чтобы на неровностях неукачивало, да чтобы в поворотах аVтомобиль не кренился. Только нужно всегда помнить, что ход у амортизаторов небольшой, так что если хочется мягкости и комфорта, то перед лежачими полицейскими лучше тормозить, а на трамвайные пути, особенно если они обложены «плиткой», лучше вообще не выезжать. Также стоит учитывать клиренс. Об бордюр конечно бампер сломать проблематично, но возможно, но если встать в плотную у бардюру, то вылезти практически невозмодно. особенно с водительского места.
Honda Civic, 1998 год
Японская Honda Motor Co., Ltd., некогда занимавшаяся исключительно мотоциклами, в 1964 году начала производить автомобили. И в этом деле, надо сказать, преуспела, хотя по общему объему продаж от основных своих конкурентов отстает. Зато популярности некоторых моделей Honda на рынках США и Европы многие производители могут только позавидовать. К их числу относится и автомобиль малого класса Honda Civic — практичный, надежный и недорогой.
Продается Honda Civic по всему миру и с разнообразными кузовами, только что кабриолета нет — не того класса машина. (Заметим, что среди многочисленных версий на базе Civic, которые продаются под другими названиями, есть и кабриолет, и даже полноприводные.) Производят машину — «по странам и континентам»: в Японии, Европе, США, Канаде.
Повсеместную устойчивость спроса на Civic можно, наверное, объяснить тем, что нынешнее — шестое — поколение автомобиля (первое появилось в 1972 г.) создатели постарались сделать «универсальным», удовлетворяющим требованиям покупателей и Японии, и Европы, и США. А требования оказались совсем разными. Перед началом проектирования провели опрос по всему миру: «Что требует улучшения в Civic пятого поколения?». Японские покупатели на первое место поставили повышение экономичности двигателей и комфортабельности сидений (!), европейские — снижение уровня шумов и улучшение управляемости, американские — повышение ходимости шин (?).
Мы решили собрать вместе Civic с разными кузовами — этот автомобиль считается в первую очередь практичным, а практичность главным образом определяется «свойствами» кузова. На наш тест попали два хэтчбэка (3- и 5-дверный), седан и универсал — японской и английской сборки. Хотелось посмотреть и на американскую продукцию: ведь помимо японской существует и американская компания — American Honda Motor Co., Inc., которая не только продает, но и самостоятельно производит автомобили. Каждая работает на свой рынок, и выпускаемые ими под одинаковыми названиями и вроде бы однотипные машины имеют определенные отличия. Кроме того, у American Honda имеется люксовое отделение — Acura Division, которое выпускает и продает те же по существу автомобили, но уже под своей маркой…
Разобраться в хитросплетениях названий и характеристик автомобилей Honda рядовому покупателю не то что трудно — невозможно. Делается это, наверное, специально — чтобы тот не понял, что все многообразие предлагаемых моделей выполнено на двух-трех базовых платформах. Впрочем, в последнее время так поступают многие работающие на разных рынках производители.
Найти в Москве Honda Civic американской сборки не удалось. Попалась, правда, машина с названием Acura EL, которая, как утверждалось, и являлась именно тем, что нам требовалось. Признаться, мы засомневались — ну нет в гамме американской Acura аналога Civic: такой «простенький» автомобиль — не для люксового отделения.
Проведенное «расследование», однако, показало, что сомневались мы напрасно: Acura EL все-таки существует и действительно является аналогом Honda Civic — только не в США, а в Канаде. (Страна «попроще» — там сойдет…)
Итак, «комплект» собран. Заметим, щебечущее имя Civic очень подходит этому компактному и шустрому городскому автомобилю. Именно городскому: «вывешивания колес», «подламывания покрышек» и прочие эффектные элементы вождения — не его тема. Так что, поместив машины в естественную для них среду, мы просто поучаствовали в суетливом уличном движении. Выявлять отличия в поведении машин с разными кузовами особого смысла не было — если они и есть, то крайне незначительные, и вне полигона, в обычных режимах городской езды, вряд ли проявятся. Так и оказалось…
Продолжительного привыкания автомобили не требуют. Их поведение на дороге вполне предсказуемо — без каких-либо намеков на своеобразие норова. В городской сутолоке все машины показали себя легкими в управлении, динамичными и маневренными. Покатый капот оставляет совсем небольшую «мертвую» зону перед машиной, что помогает замечать и объезжать дорожные дефекты даже в плотном потоке машин. Определение боковых габаритов также не вызывает проблем. Плюс очень хороший круговой обзор — благодаря большой площади гнутых стекол и тонких стоек: это качество по достоинству оценит любой водитель. От нежелательных контактов немного предохраняют толстые резиновые накладки на бортах. Именно немного — уж слишком они глубоко утоплены в кузов.
Упругая подвеска без труда глотает дефекты асфальта, ее характеристики практически исключают крены в поворотах. Особо резкие, на больших скоростях, виражи выявили небольшую склонность к сносу переднего моста — без потери, однако, контроля над машиной. Но это — экстремальный режим, обычно так никто не ездит… Запас мощности позволяет отрываться от общего потока на светофорах и обгонять неспешных попутчиков, антиблокировочная система не слишком назойлива.
Несколько слов о конструкции. Автомобили переднеприводные. Каждое переднее колесо подвешено на двух параллельных поперечных рычагах и стойкe с пружинами. Задние имеют по одному продольному рычагу и пружине и три реактивные тяги. Стабилизаторы поперечной устойчивости отсутствуют.
Рулевое управление — реечное, с усилителем, уменьшающим свою «помощь» с ростом скорости.
Пассивная безопасность обеспечивается силовыми коробами, проходящими вдоль кузова, трубчатыми элементами в дверях, надувными подушками и трехточечными регулируемыми ремнями безопасности — спереди и сзади.
Набор силовых агрегатов, предлагаемых для Civic, достаточно велик. Мы «попробовали» несколько комбинаций двигателей и коробок. Все двигатели четырехцилиндровые, с алюминиевыми блоками и головками, многоточечным впрыском и 16-клапанными головками. Моторы подвешены на пяти пневматических опорах — с целью уменьшения передаваемых на кузов вибраций. Рабочие объемы — 1,4, 1,5 и 1,6 л, каждый имеет несколько вариантов с разными степенями сжатия, поэтому в принципе потребитель может выбрать мотор с мощностью от 75 до 160 л.с. (еще в гамме имеются 1,8 л 169-сильный бензиновый двигатель и 2 л 86-сильный турбодизель Rover).
Мощность двигателей попавших на тест автомобилей находилась в диапазоне 90-127 л.с., в городских условиях разница в поведении машин с разными силовыми агрегатами оказалась на удивление невелика.
1,5 л мотор английского универсала и 1,6 л — канадского седана выделяются по конструкции: оба имеют систему газораспределения VTEC с изменяемыми фазами.
Работа пары выпускных клапанов неизменна на любых оборотах и при любой нагрузке, за работой впускных следят «электроника с гидравликой», нужным образом смещающие кулачки переменного профиля. В результате на малых оборотах впускные фазы узки, высота подъема одного клапана мала, другой открывается чуть больше. При увеличении частоты вращения до 3000 об./мин. первый клапан начинает подниматься выше, а ближе к 5000 об./мин. оба включаются в работу, до максимума увеличивая высоту и время, в течение которого они открыты. Поэтому диаграмма зависимости мощности от оборотов имеет несколько «всплесков» — в движении им соответствуют ощутимые подхваты, как бы открывается второе, а потом и третье дыхание. Кроме отличной тяги в различных рабочих режимах, система VTEC способствует экономичности и уменьшению токсичности — за счет оптимизации происходящих в цилиндрах процессов.
На Civic могут устанавливаться 5-ступенчатая механическая коробка либо 4-ступенчатая автоматическая — с электронным управлением и электронной же системой адаптации. Есть для Civic и бесступенчатая трансмиссия, но машина с CVT нам не попалась.
Переключения передач у «автомата» происходят где-то при 3500 об./мин. Кстати, когда обороты переваливают через эту отметку, в салоне становится хорошо слышен шум двигателя — что с автоматом, что с механикой. Ничего не поделаешь, Civic — не Accord…
Главное отличие собранных на тест машин друг от друга — в кузовах. Силуэты сильно разнятся — вначале даже не верится, что у автомобилей одна платформа.
Машины имеют сходные салоны и оснащение. Посадка водителя — независимо от типа кузова — одинакова.
Все автомобили имеют электростеклоподъемники и зеркала с электроприводами. Слева на торпедо размещен гидрокорректор фар. Присутствуют центральный замок, иммобилайзер, пара подушек безопасности, встроенные «Трехдверка» — самый компактный автомобиль в гамме, но это отнюдь не значит, что он тесен или неудобен. Более того, автомобиль значительно просторнее своего предшественника пятого поколения, который имел укороченную, по сравнению с другими машинами серии, колесную базу.
Шиком салон не блещет. Велюровые передние сиденья обеих машин двигаются взад-вперед, позволяют менять углы установки подушки и спинки, имеющей слабо выраженную боковую поддержку. Для удобства попадания на задние места правое переднее кресло после наклона спинки к торпедо уезжает на салазках далеко вперед. Можно войти и слева, но это менее удобно.
Сидящие сзади (в том числе и длинноногие) пассажиры чувствуют себя достаточно комфортно — в спинках передних сидений есть «мягкие» ниши. Правда, если рост седока превышает 190 см, его голова будет касаться потолка (крыша седана чуть повыше). При необходимости увеличения объема багажного отделения или размещения длинномерных предметов спинки задних сидений обеих машин откидываются вперед. В багажнике хэтчбэка имеется убирающаяся полочка для нетяжелых предметов.
Пятидверный хэтчбэк и универсал
Универсал Aerodeck появился в гамме Civic последним, в этом году. Оба автомобиля произведены в Великобритании. Внутреннее оформление немного богаче, чем у описанных выше машин — торпедо, например, украшено вставками «под дерево». Передние сиденья имеют иные регулировки — могут подниматься-опускаться, а подушки уже не меняют угол своего наклона. Боковая поддержка спинок — более рельефна.
Электроприводом стеклоподъемников снабжены все четыре двери хэтчбэка, и только две (передние) — универсала. Сзади высота его потолка заметно больше, чем у остальных тестируемых машин. Высокорослые пассажиры будут довольны.
Изменений в механике немного, в основном они заключаются в замене задних тормозных барабанов дисками.
Естественно, основное отличие универсала от прочих машин — размеры багажного отсека. При необходимости можно увеличить его объем почти вдвое — сложив спинки задних сидений, при этом их тыльная сторона образует гладкую горизонтальную поверхность. Нижняя кромка проема задней двери находится на уровне пола — это делает удобной погрузку-выгрузку. Впрочем, эта черта присуща всем кузовам Honda Civic… Строгая солидность силуэта черного универсала наверняка понравится деловым людям.
Acura EL
Тоже седан. Внешне машина выделяется из группы — она единственная, у кого есть хромированные молдинги и литые колесные диски. Американская оптика тоже выглядит по-иному.
Изменения в механике — газовые амортизаторы в подвеске. Кроме того, канадцы, любящие удобства не меньше американцев, основательно поработали над комфортом и оснащением салона.
Внутри машины все, что только можно, обтянуто гладкой черной кожей. Сиденья можно двигать взад-вперед, наклонять их спинку. Боковая поддержка чуть лучше, чем у японских версий, но похуже, чем у английских. Зато имеется подогрев передних кресел — зимой кожаная обивка здорово холодит. Обнаружился у нее и другой недостаток — скользко. Скользят не только «пятая точка» — в поворотах, но и руки — по рулю при скоростном рулении, что при маневрировании в городе, когда ловишь миллиметры — «чревато».
Электростеклоподъемниками оборудованы все двери, управление ими продублировано на водительской двери. Есть круиз-контроль, весьма полезный на североамериканских автострадах, сигнализация, штатная магнитола, управлять которой можно, не отрывая рук от руля, проигрыватель компакт-дисков, площадка для отдыха левой ноги водителя…
Вроде и не такие уж радикальные отличия, однако их совокупность делает уровень комфорта машины заметно более высоким, чем у ее родственников.
После знакомства с гаммой Honda Civic стала понятной популярность этой модели во всем мире. Практичный, недорогой (в США базовая версия стоит чуть больше $10.000, а самая «крутая» — $18.000) городской автомобиль с большим набором двигателей, кузовов… Масса вариантов комплектации — как следствие. От студента до бизнесмена средней руки, от одинокого до обремененного многочадной семьей — любой сможет подобрать себе соответствующую Civic.
И напоследок: одна из побывавших у нас машин имела пробег 60 тыс. км. За время этого «наезда» в ней ничего не сломалось и не отказало, и, по субъективным ощущением, своим поведением она ничем не отличалась от новых.
