Двигатели z13dt, z13dtj opel: характеристики, слабые места, надежность

Уважаемый автолюбитель! Наша компания готова предложить Вам услуги нашего автотехцентра. В список наших услуг входит: 1. Снятие и установка двигателя (замена двигателя) 2. Капитальный ремонт двигателя 3. Замена АКПП/МКПП 4. Замена цепей ГРМ 5. Замена масла в двигателе и коробках передач 6. Техническое обслуживание автомобиля 7.

Компьютерная диагностика Имеем достаточно узкую направленность работ — двигатели и кпп, что позволяет качественно и быстро устранять неисправности. Почему мы должны Вам помочь: 1. Квалифицированные автомеханики (мотористы). Минимальный стаж в работе с моторной группой — 10 лет. 2. Недорогая стоимость работ, так как мы не тратим деньги на рекламу автосервиса 3.

Расширенная гарантия на выполненные работы и на сами запчасти. 4. Честный заказ-наряд. Согласовываем каждую запчасть и каждую работу с Вами. 5. Узкая направленность, что позволяет больше развиваться в каком-то одном направлении и давать при этом качественную услугу. 6. Учитываем Ваши интересы и пожелания при выполнении работ.

• Год выпуска2005 — наст. время
• Обьем1248 см3
• Мощность75-90 л.с. / 66кВт
• Модель двигателяZ13DTH
• Гарантия30 дней.

Cчитаем себя одной из самых надёжных компаний на рынке бу (бывших в употреблении) автозапчастей, этому способствует несколько факторов: 1. Продаём запчасти только из наличия. 2. В наличии на складе в Москве более 30 000 наименований автозапчастей. 3. Собственный автотехцентр, который специализируется только на замене, ремонте и обслуживании двигателей. Каждый механик имеет опыт от 10 лет в области моторной группы 4. Более 4-х лет занимаемся автозапчастями, это можно проверить как и юридически, так и по времени существования сайта 5. Нашим сотрудником, еще в Европе, РЕАЛЬНО проводится тщательный отбор каждой запчасти, двигателя и кпп. 6. Мы свели количество некачественных запчастей практически к нулю, так как являемся прямым поставщиком и отбираем товар сами. 7. Мы не скрываем юридическую информацию о компании, все данные указаны в разделе контакты. 8. Общая площадь нашей территории и наших складов 500 кв.м 9. Мы любим своих клиентов, поэтому периодически проводим акции и предлагаем выгодные условия. 10. Мы продаем свой товар на Авито, Юле, Дроме, Ферио и других площадках. Мы осуществляем доставку наших запчастей по Москве и регионам. Доставка по Москве двигателей и коробок передач в пределах МКАД – 1500 рублей

, оплата самой запчасти возможна при получении, заранее оплачивается только доставка. Остальные запчасти отправляем сервисами доставки:
ДостаВиста, ДоставкаЛаб, СДЭК
. Отправка производится после полной оплаты запчасти Доставка в регионы осуществляется транспортными компаниями:
Деловые Линии, ПЭК, КИТ, Энергия, ЖелДорЭкспедиция и другие
. Условия отгрузки и оплаты запчастей уточняйте у менеджеров компании. Мы принимаем наличные, карты и безналичную оплату. При возврате или обмене запчасти – транспортные расходы не оплачиваются. Покупая, бу автозапчасти, Вы получаете от нас гарантийный талон. На каждую запчасть свой период действия гарантии.

Двигатель – 30 календарных дней

МКПП/АКПП – 14 календарных дней

Навесное оборудование (форсунки, тнвд, турбина, насос гур, компрессор кондиционера, генератор и тд.) –
5 календарных дней
При самовывозе двигателя, гарантия начинается со дня покупки запчасти, если производится отправка в регионы, то срок исчисляется с момента получения запчасти в ТК вашего города. Для сохранения гарантии и возможности вернуть или обменять запчасть, необходимо не нарушать гарантийные метки. В случае нарушения меток, вы автоматически берете на себя ответственность, тем самым лишаете себя возможности вернуть или обменять запчасть. Подробные условия гарантии прописываются в договоре купли-продажи

Контрактный б/у двигатель для Opel Agila A 1.3 Z13DT / Z13DTH / Z13DTJ

Двигатель устанавливался на автомобиль Opel Agila A, Corsa, Astra, Combo 1.3TD c 2003 г.

Двигатель в наличии, привезен из Европы, прошел проверку и тестирование. Отличное техническое состояние.

Все необходимые документы в наличии.

Источник: https://Express-DVS.ru/dvigatel-opel-astra-h-1-3-cdti-z13dth-z13dtj-90-l-s

Двигатель z13dth технические характеристики

Система Common Rail – это система впрыска топлива под высоким давлением. Ее называют также аккумуляторной системой впрыска. Понятие «Common Rail» означает дословно «общая рейка» или «общая рампа», под которой подразумевается общий для всех форсунок топливный аккумулятор высокого давления. В этой системе разделены процессы подачи топлива под высоким давлением и процессы впрыска. Необходимая для впрыска подача топлива под высоким давлением производится специальным насосом высокого давления. Топливо накапливается в аккумуляторе высокого давления, из которого оно подводится через короткие трубопроводы к форсункам. К премуществам системы Common Rail относятся: практически свободный выбор давления впрыскивания для каждого режима работы двигателя, возможность впрыска топлива под высоким давлением при низких частотах вращения вала двигателя и при частичных нагрузках, управляемое начало впрыска с подачей предварительной дозы, отделенной от основной порции топлива.
Топливная система состоит из двух контуров: контура низкого давления, включающего электронасос в топливном баке, компенсационный бачок, топливный фильтр и шестеренный насос, и контура высокого давления, включающего насос высокого давления, аккумулятор (Rail), форсунки и предохранительный клапан. Включенные в контур низкого давления электронасос и шестеренный насос обеспечивают подачу топлива из бака через компенсационный бачок и фильтр к насосу высокого давления. Этот насос подает топливо в аккумулятор (Rail) под высоким давлением, необходимым для впрыска топлива. Из аккумулятора высокого давления топливо поступает к форсункам, через которые оно впрыскивается в камеры сгорания двигателя.

Моторный отсек Astra-H Z13DTH

Двигатель Z 13 DTH в сравнении с двигателем Z 13 DT содержит новую форсунку с повышенным расходом. Она также изготовлена фирмой Bosch и имеет обозначение CRIP2-MI.

Допуски на изготовление между игольчатым стержнем и нагнетательным поршнем высокого давления составляют лишь 0,003 мм. Такая очень высокая точность форсунок при любой работе на системе Common Rail безусловно требует максимальной чистоты. Загрязнения уже в пределах 1/1000 мм могут привести к выходу из строя системы Common Rail.

На заводе-изготовителе форсунки подвергаются проверке функционирования, во время которой измеряются значения расхода топлива в разных рабочих режимах. Полученные результаты указываются на каждой форсунке в виде кода “QR”.

При замене форсунки необходимо занести QR-код новой форсунки в память блока управления двигателем с помощью системы TECH 2 или OP-COM. Посредством этой процедуры в блок управления двигателем записываются необходимые корректирующие параметры форсунки, которые позволяют точно дозировать необходимое для впрыска количество топлива.

Руководства по устранению типовых проблем.

Источник

Недостатки, поломки и проблемы Z13DTH

Падение уровня масла здесь часто приводит к перескоку цепи и поломке рокеров

Сама цепь ГРМ и особенно ее гидронатяжитель и имеют весьма скромный ресурс

По вине загрязнения клинит клапан ЕГР и двигатель глохнет сразу после заводки

Также мотор очень боится низкого уровня антифриза, а термостат нередко течет

При прожиге сажевого фильтра топливо попадает в смазку и она требует замены

Рассказ об основных проблемах дизеля 1.3 CDTi

Связаться с администратором сайта Вы можете по электронной почте: [email protected]

Все тексты написаны мной, имеют авторство Google, занесены в оригинальные тексты Yandex и заверены нотариально. При любом заимствовании мы сразу же пишем официальное письмо на фирменном бланке в поддержку поисковых сетей, вашего хостинга и доменного регистратора.

Далее подаем в суд. Не испытывайте удачу, у нас более тридцати успешных интернет проектов и уже дюжина выигранных судебных разбирательств.

Источник

Двигатели Opel Z13DT, Z13DTJ

Двигатели Opel Z13DT и Z13DTJ относятся к самым компактным не только в линейке немецкого производителя Опель, но, пожалую, и среди всех ведущих автопроизводителей мира. За все время производства этими силовыми агрегатами комплектовались многие автомобили не только под брендом OPEL, но и других, не менее известных марок. В разработке этого мотора принимали участие ведущие инженеры концерна Дженерал Моторс и компании Фиат. В 2009 году Z13DT подвергся модернизации, которая заключалась в изменении количества впрыскиваемого топлива в камеру сгорания. Результатом стала более мягкая работа дизельного мотора и существенное уменьшение количества вредных выбросов в атмосферу.

1,3-литровый дизельный мотор Opel Z13DT выпускается с 2003 года, при этом предусмотрены несколько моделей этих силовых агрегатов с диапазоном рабочей мощности от 75 до 105 л.с. Все они устанавливались на одели Опель третьего поколения.

Мотор Z13DTJ выпускался в период с 2005 по 2010 год на польском заводе также с участием представителей Дженерал Моторс и Фиат.

Технические характеристики и особенности

Двигатели Opel Z13DT и Z13DTJ относятся к категории интеркулер, а в их конструкции предусмотрено наличие турбонаддувов и гидрокомпенсаторов. Для приготовления топливной смеси используются механизмы БОШ ММ 602 и MULTIJET MM 6JF, а система впрыска топлива имеет так называемый аккумуляторный принцип, при котором впрыск производится под высоким давлением и через общую для всех форсунок рейку.

Нижеприведенная таблица содержит основные технические и эксплуатационные характеристики описываемых двигателей:

Приблизительный ресурс для описываемых дизельных двигателей составляет около 350 000 – 400 000км, что вполне соответствует показателям похожих по характеристикам силовых агрегатов других производителей.

Регламентированный объем моторного масла для двигателей Opel Z13DT и Z13DTJ составляет 3,1 литра, а тип масла – 5W30. В качестве привода газораспределительного механизма используется однорядная цепь.

Многие автовладельцы сталкиваются с проблемой поиска номера двигателя на корпусе силового агрегата.

Для того, чтобы увидеть номер двигателя, потребуется специальное зеркало. Номер находится с передней части мотора непосредственно под корпусом турбины и добраться до него для прямого визуального осмотра достаточно сложно.

Технические характеристики мотора Opel Z13DTH 1.3 CDTi

Основные цифры по данному силовому агрегату ищите в материале сайта АвтоПро

Подробный отчет о реанимации такого двигателя выложен в блоге портала Драйв 2

Модернизация и чип-тюнинг

Некоторые владельцы автомобилей, которые оснащены ДВС типа Z13DT или Z13DTJ. Обращаются в специализированные ателье, которые выполняют работы по перепрошивке двигателей. По отзывам многих автолюбителей чип-тюнинг, применяемый к таким двигателям, малоэффективен. Однако, в зависимости от применяемых прошивок и настроек работы двигателя, можно добиться незначительного увеличения динамики при старте, а также экономии топлива.

Отзывы

«Двигатель для своего объема довольно динамичный. Назвать его сверхэкономичным нельзя, поскольку средние показатели расхода топлива находятся в среднестатистической норме. Есть некоторые недостатки, которые не относятся к критическим. Может за исключением конструкции цепи газораспределительного механизма.

Анализируя и обобщая все преимущества и недостатки этих двигателей, можно сделать вывод, что они достаточно живучи и не отличаются особой прихотливостью. При правильной эксплуатации, соблюдение спокойного режима вождения и своевременном прохождении регламентного технического обслуживания, автомобили с этими двигателями будут долго служить своим владельцам.».

Источник

Двигатель Opel Z13DTH

В линейке дизельных агрегатов для машин Opel среднего класса одно из достойных мест занимает миниатюрный немецкий двигатель Z13DTX. Несмотря на скромный показатель рабочего объёма (1248 см3), он способен развивать мощность 90 л.с. Для этого в качестве нагнетателя в двигатель установлена турбина. Один из самых маленьких показателей расхода топлива, как на загородных трассах, так и на городских дорогах, сделал фантастически популярными машины, на которые он серийно устанавливался.

История создания

Из всех дизельных силовых установок, которыми комплектовались автомобили Opel в середине 2000-х, три были наиболее «миниатюрными»:

Все они имели рабочий объём 1248 см3. A13DTE – новая разработка для четвёртой серии долгожителя семьи Опель – модификации Astra.

Новый мотор стал основой силовой установки пошедшего в серию в 2006 году Corsa D. До этого инженеры и конструкторы Adam Opel AG не были большими поклонниками компактных дизельных силовых установок. Z13DT и Z13DTH стали результатом партнёрства немецких автостроителей с компанией FIAT. ECOTEC разработал эти двигатели на основе итальянских чертежей.

Местом сборки, как и для многих других моторов Opel, стал завод в Бельско-Бяла, Польша.

На моторе Z13DTH, признанном в 2005 году лучшим дизелем мира в рамках своего класса, стоит остановиться более подробно. Он сменил выпускавшийся ранее для Corsa C мотор Z13DT. В течение пяти лет двигатель устанавливался в машины, крупноузловая сборка которых осуществлялась в России. В сравнении с модификацией DT он «подрос» в показателе мощности на целых 20 единиц – с 70 до 90 л.с. При одинаковом ходе поршня (82 мм.) степень сжатия в DTH на 0,4 меньше, чем у предшественника – 17,6.

Максимальный крутящий момент на 2500 об./мин. также значительно увеличился. Теперь он составлял 200 Н*м. Это в полтора раза больше, чем у 1,4-литровых бензиновых двигателей A14XEL и A14XER разной форсировки, с рабочим объёмом 1398 см3. Любой атмосферный двс объёмом 1,8-2,0 л «почтёт за честь» иметь такой крутящий момент на оптимальных оборотах.

В истории создания этого двигателя есть один весьма примечательный факт. В 2003 году он был поставлен на концепт Opel ECO-Speedster. В ходе работы над машиной конструкторам удалось достичь потрясающе низкого для машин данного класса показателя лобового сопротивления (0,2) при массе 660 кг. Среди 17 мировых рекордов, установленных на этом авто за 24 часа езды на полигоне Дуденхофен, два очень примечательны:

Технические характеристики

На дизельный двигатель Z13DTX в качестве нагнетателя установлена турбина. Нормы выбросов CO2 соответствуют стандарту Euro 4.

Осторожным, но любопытным европейским автолюбителям с опытом движения по европейским дорогам и отличными знаниями карающего законодательства удавалось за рулём Astra H на равных держаться с опелевскими «братьями по оружию» класса OPC. Предел разгона – 180 км/ч. Отлично для мотора мощностью «всего» 90 л.с. Расход топлива при этом удерживался на отметке в 4,8 л./100 км. Это едва ли не самый низкий показатель для всех машин марки Opel нового столетия. Тот же 90-сильный мотор под капотом Corsa D на разгоне ведёт себя ещё более шустро. Всё дело в том, что Корса на 100 кг. легче Астры.

В отличие от бензиновых двигателей, на опелевских дизелях место, где выбивается номер двигателя, унифицировано. Тем, кто готовится отогнать машину на техосмотр, вне зависимости от марки мотора смотреть нужно на сторону коробки передач, прямо под датчиком коленвала. Во избежание коррозии место выштамповки номера мотора следует периодически обрабатывать путём нанесения защитного слоя.

Проблемы и надостатки Y20DTH и Y22DTR:

1) Клапан ЕГР

На двигателях Y20DTH и Y22DTR можно достаточно долго ездить и они не будут доставлять особых проблем. Двигатели ходят по 500 тыс.км. К такому пробегу уже предстоит замена вкладышей и поршневой группы, но все зависит от условий эксплуатации, обслуживания и стиля езды.

С большим пробегом за 300 тыс.км. происходит засорение сажевого фильтра, его как правило вырезают. Также на таких пробегах меняют подушки двигателя. EGR необходимо чистить каждые 50 тыс.км. Если этого не делать машина будет неуверенно заводиться. Мотор перестает тянуть и падает мощность. Параллельно загрязняются вихревые заслонки, портится воздухомер, датчик давления во впускном коллекторе. Исправить это можно только чисткой клапана с обязательным снятием.

2) Y20DTH Ремонт турбины

У турбин на моторах Y20DTH и Y22DTR ресурс тоже большой и составляет 300 тыс. км. Но на 2,2 Y22DTR чуть меньше, каждые 200 т.км.

3) Y20DTH Ремонт коленвала

Известны случаи, в большей степени страдают моторы Y22DTR, когда коленвал может поломаться. Если часто ездить в натяг, смазки для вкладышей становится недостаточно, они могут провернуться или заклинить.

Может забиваться клапан масляного насоса от направляющих планок цепи ГРМ. Со временем частицы пластика отказываются, стираются и забивают масляный канал. В результате, от недостатка масла страдают вкладыши, поршни и коленвал может обломать. В итоге клапана и поршни могут встретиться друг с другом.

4) Топливный насос VP44

Общая проблема этих моторов связана с топливной системой ТНВД. Во всём виноват топливный насос VP44. Он имеет проблемы и с механикой и электрикой. Может отказать транзистор от перегрева и машина не будет заводиться. Ремонт насоса VP44 будет стоить $200.

ТНВД может поломаться после замены топливного фильтра. Это происходит из-за завоздушивания топливной системы , потому что нет подкачки. Завоздушеная топливная система работает на сухую и вскоре ломается. Поэтому топливный фильтр при установке необходимо заполнять дизелем.

5) y20dth Цепь

Рекомендуется менять цепь каждые 150 000 — 200 000 км.

Надёжность и ремонтопригодность двигателя Z13DTH

Пробег двигателей Z13DTH до капремонта находится в промежутке 180-220 тыс.км. Есть пользователи, которые жалуются, что до заезда на СТО спидометр едва намотал полторы сотни тысяч километров. Но есть и такие, для кого двести сорок – далеко не предел ресурса мотора, находящегося в весьма пригодном состоянии.

Как правило, основной причиной радикального снижения ресурса является неаккуратная эксплуатация:

Как и на бензиновых моторах, одной из самых популярных причин текущего ремонта является замена цепи ГРМ.

На привод Z13DTH установлена однорядная цепь. Она легко поддаётся растяжению и обрыву при несоблюдении правил запуска двигателя на старте. Для того, чтобы избежать расходов на ремонт, необходимо:

При замене или переустановке натяжителя болт необходимо подтянуть с усилием, чтобы в дальнейшем не ослабло натяжение цепи. Если это всё же случится, водителю даст знать тонкий звук стрёкота мотора.

Для обеспечения надлежащей надёжности работы Z13DTH следует соблюдать комплекс мер по уходу:

Российский ценник на популярные опции для замены на Z13DTH достаточно «упитан». Так, смена турбины может обойтись в 140-150 тыс.руб. Каждая новая форсунка обойдётся хозяину автомобиля в 25-30 тыс.руб. Насос ТНВД «потянет» вдвое больше. Есть выход – форсунки производства Ford обходятся автолюбителям гораздо дешевле. Бензиновые атмосферники более экономичны в плане ремонта. Но и список деталей и систем, которые могут потребовать замены до капремонта, у них несравнимо длиннее.

Опелевский дизель объёмом 1,3 л довольно неприхотлив в плане используемых типов моторного масла. Его стандартное количество согласно спецификации – 3л. Перечень наиболее популярных номенклатур:

Для моторов типа 1,3 CDTI характерным является временное повышение уровня масла. Причина – прожиг сажевого фильтра. При запуске на холостых оборотах некоторое количество масла, оставаясь на стенках цилиндров, стекает в картер. Два-три таких случая являются сигналом к немедленной смене моторного масла.

К числу наиболее надёжных узлов Z13DTH относятся:

Турбина Z13DTH также не вызывает претензий по качеству сборки. Во избежание закисания привода управления геометрией следует обрабатывать его маслом WD40. Наиболее часто встречающаяся неисправность – клин клапана EGR. Это приводит к нарушению состава смеси, а иногда – к прекращению работы мотора. А блок управления диагностирует в этом случае другое нарушение – уменьшение производительности нагнетателя. Рецепт прост: необходимо произвести очистку клапан от налипшей сажи и прочих грязевых отложений.

Чип-тюнинг. Opel Astra Z13DTH

Этого клиента надо было отсылать обратно, в тот авто-сервис, откуда он приехал, потому что техническое состояние его автомобиля сооответствовало «Правилу чип-тюнинга» (статьи по теме здесь: https://autodata.ru/article/chip_tyuning/ )

Автомобиль находился в аварийном режиме: в предыдущем авто-сервисе произвели замену турбокомпрессора по причине отсутствия давления нагнетания воздуха, но машина так и не поехала, было трудно тронуться даже с места. Тогда тамошние специалисты пришли к выводу, что работе турбины и самой машины в целом мешает сажевый фильтр, и удалили его.

Ничего не изменилось, машина принципиально отказывалась передвигаться.

Но отсылать клиента на те же самые грабли?.. Это несерьёзно, неправильно, там только деньги высосут, а ситуацию не исправят, и поэтому, просмотрев на мониторе «дату», решили справляться своими силами. Мотор как мотор, фото 01:

Так как «сажевик» (сажевый фильтр) был уже удалён, то хочешь-не хочешь, а надо его удалять ещё и программным методом. Удалили. Кому интересны подробности этого процесса, тот может их найти в нашей статье из авто-мастерской Ниточкина и Горшкова:

https://autodata.ru/article/all/programmnoe_udalenie_sazhevogo_filtra/

Так вот, сажевик отключили, а ситуация осталась такой же: «Не едет». Прежде чем напрягаться глубокой электроникой, испробовали дедовский метод — протянули руку к глушителю: «Дует – не дует».

Дует еле-еле. Как слабый ветерок на рассвете, вот-вот умрёт. Ну и что отсюда вытекает? Если нет сажевого фильтра, а это именно он мог создавать помехи выходу отработанных газов, то что тогда может мешать?

Ну конечно, вы тоже догадались. Катализатор может мешать. Он висит прямо на турбине (фото 01) и когда его вскрыли, то увидели знакомую картину: соты забиты толстым слоем сажи. Естественно, что тут «дуть не будет». И катализатор убирается.

И машина как-то распрямилась, ей вроде полегчало, появилось некоторое давление, что-то «начало дуть», но далеко не требуемое количество. Надо проверять дальше?

Надо проверять дальше и думать: что ещё может мешать нормальной работе турбины? Шток актуатора работает? Работает, перемещается от минимума до максимума. Что у нас по списку далее?

А далее система EGR.

Общий вид можете посмотреть на фото 05, это фото сделано после окончания ремонта, когда «головняк» ушёл и можно было расслабиться и проанализировать свои действия: что было сделано правильно, что можно было сделать иначе и побыстрее – при том же уровне качества.

Качество – основной критерий работы авто-сервиса.

Не будет качества, будет проф-уровень как в той мастерской, откуда приползла машина … а там наверняка скоро не будет клиентов — кому интересно платить за отсутствие результата и невнятные предположения? А не будет заработка, значит, нечего тебе делать в авторемонте, иди в дворники, там ума надо меньше…но это я так, к слову и с сожалением, потому что всегда смотрю на обманутых клиентов с сочувствием.

А мы продолжаем… итак, клапан EGR. Он регулирует количество отработавших газов, возвращаемых к впускному коллектору. И если клапан будет открыт, то при определенных оборотах топливо-воздушная смесь окажется неправильного состава и выход отработавших газов будет нерасчетным (пишу просто, без формул, расчётов и академических выражений, уж не обессудьте).

В итоге получаем нашу неисправность: «Плохо крутится турбина».

Но это предположение, и это надо проверить.

…проверили, и предположение оказалось верным: шток клапана клинил, и даже после манипуляций с очистками и промывками продолжал заедать.

В такой ситуации выбор остаётся за клиентом:

— Ситуацию мы вам обрисовали, наши выводы вы услышали. Теперь дело за вами: или вы покупаете новый
EGR, или мы глушим эту систему. Решайте.
Конечно, клиента интересовало, насколько отразится гильотирование EGR на работе автомобиля. Объяснили: «Практически никак».

Отдавать около 30 тысяч рублей за новый EGR клиент не захотел и система была заглушена.

После этого (и выполнения некоторых других операций) «машинка поехала

», как удовлетворённо сказали наши специалисты и пошли отмываться от дизельной грязи.

А мы можем спокойно посмотреть некоторые фото проделанной работы:

d1-d2 – насколько уменьшилось проходное сечение!

d3 – патрубок системы EGR

d4 – вот так была поставлена заглушка на систему EGR

Эту неисправность, описанную в статье, искали и устраняли:

Ниточкин Алексей Викторович

(8 916 279 3114) и
Горшков Дмитрий Александрович
(8) г. Электросталь пр-т Мира д. 27-а — Здание автотехцентра

С вами, как всегда, был Кучер Владимир Петрович

© Легион-Автодата

Кое-что интересное о Z13DTH

Многие россияне в процессе выбора типа двигателя полагаются на интересную арифметику. Европейцы приобретают дизельные авто не для коротких экскурсий в супермаркет. Эти машины прекрасно ведут себя на бесконечных современных автобанах. Поэтому, предпродажный пробег на них должен быть довольно приличным.

Как правило, он редко составляет меньше полутора сотен тысяч километров. На спидометр такого б/у автомобиля после продажи в России за несколько лет «падает» ещё порядка 60-80 тыс.км. Так что, если машина не новая, а всё ещё на ходу, то прошла она не менее 200 тыс.км. Со скрученным спидометром, разумеется.

Для обеспечения соблюдения европейского экологического стандарта Euro 5 мотор серийно оснащён сажевым фильтром DPF. Для неопытных водителей, лишь недавно пересевших на Astra или Corsa с более простых автомобилей, время от времени становится проблемным резкое изменение звука работы двигателя вкупе с ростом расхода солярки. «Ларчик» открывается просто: бортовой компьютер запускает процедуру регенерации сажевого фильтра.

Чтобы довести процедуру до логического завершения, следует выполнить две операции:

Регенерация DPF занимает не более 15-20 минут. Повторяется процесс каждые 1,3-1,5 тыс.км. пробега в зависимости от условий эксплуатации (по городу, или за городом).

Автокомпьютерные «умельцы» могут выжать из Z13DTH достаточно много интересных «фишек». Для этого следует досконально владеть процедурой работы с контроллером FIAT Magneti Marelli MJD6F3. Обязательной процедурой перед тюнингом является диагностическая проверка и устранение ошибок. Всё это время (порядка 50 минут, в том числе, чтение программы – 30 минут, запись – 20 минут) зажигание должно находиться во включённом состоянии, с подсоединённым внешним источником питания.

Чип-тюнинг этого мотора, как и многих других дизелей и атмосферников, начинается с увеличения максимального вращающего момента. Несколько операций с программным комплексом блока управления – и его уровень «подрастает» до 230 Н*м.

Данная операция неизбежно ведёт к снижению срока службы мотора.

Тюнинг по желанию клиента после прошивки может изменить следующие технические характеристики мотора Z13DTH:

Если возникает необходимость замены двигателя, найти на просторах Рунета сайты с предложениями контрактных двигателей Z13DTH в сборе не составит труда. Следует учесть, что двигатель, проверить который нельзя без установки и прогона, предоставляется гарантия 2 недели. При обнаружении в сроки тестового использования двигателя окончательно неисправных деталей и узлов, производится их замена

По истечению гарантийного претензии, как правило, не принимаются. Кроме того, покупателю будет отказано в замене в случае нарушения пломб на моторе и гарантийных меток поставщика.

В течение всего гарантийного срока поставки контрактного двигателя следует хранить официально утверждённые сторонами фото- и видеоотчеты отгрузки.

Также не будет производиться бесплатная замена узлов, если двигатель до установки на автомобиль подвергался механическому стороннему воздействию. Средняя цена на контрактный двигатель Z13DTH составляет 50-55 тыс.руб.

Данный мотор занимает пятое место среди всех модификаций силовых агрегатов, которыми оснащались автомобили Opel Astra H (6,4%). Этот показатель – свидетельство большого доверия покупателей к машинам с данным типом силовых установок. Оно зиждется на высокой надёжности всех систем, отличной ремонтопригодности и взаимозаменяемости узлов и деталей. И потрясающе низком расходе дизельного топлива.

Источник

Чип-тюнинг. Opel Astra Z13DTH

05.08.2012

Чип-тюнинг. Opel Astra Z13DTH

Этого клиента надо было отсылать обратно, в тот авто-сервис, откуда он приехал, потому что техническое состояние его автомобиля сооответствовало «Правилу чип-тюнинга» (статьи по теме здесь: https://autodata.ru/article/chip_tyuning/ )

Автомобиль находился в аварийном режиме: в предыдущем авто-сервисе произвели замену турбокомпрессора по причине отсутствия давления нагнетания воздуха, но машина так и не поехала, было трудно тронуться даже с места.

Тогда тамошние специалисты пришли к выводу, что работе турбины и самой машины в целом мешает сажевый фильтр, и удалили его.

Ничего не изменилось, машина принципиально отказывалась передвигаться.

Но отсылать клиента на те же самые грабли?.. Это несерьёзно, неправильно, там только деньги высосут, а ситуацию не исправят, и поэтому, просмотрев на мониторе «дату», решили справляться своими силами. Мотор как мотор, фото 01:

Так как «сажевик» (сажевый фильтр) был уже удалён, то хочешь-не хочешь, а надо его удалять ещё и программным методом. Удалили. Кому интересны подробности этого процесса, тот может их найти в нашей статье из авто-мастерской Ниточкина и Горшкова:

https://autodata.ru/article/all/programmnoe_udalenie_sazhevogo_filtra/